بررسی چشم‌انداز و مشکلات صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری؛
بیماری مزمن صنعت ریلی
کاهش ناوگان، بی‌میلی سرمایه‌گذاران، ناترازی درآمد و هزینه و فرسودگی تجهیزات، بخشی از مشکلاتی هستند که این بخش راهبردی را در مسیر افول قرار داده‌اند. در حالی‌که توسعه این صنعت می‌تواند نقش مهمی در کاهش مصرف سوخت، تصادفات جاده‌ای و ارتقای بهره‌وری ملی ایفا کند، اما اقتصاد نامتوازن آن، مانعی بزرگ در مسیر جذب سرمایه و نوسازی ناوگان به‌شمار می‌آید. این گزارش، با تمرکز بر دلایل عدم رغبت به سرمایه‌گذاری، وضعیت کشنده‌ها، مشکلات قانونی و چشم‌انداز آتی، به تحلیل وضع موجود و ضرورت تغییر نگاه سیاستگذاران می‌پردازد.
عدم توجیه اقتصادی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مهم‌ترین معضل صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری، نبود توجیه اقتصادی برای سرمایه‌گذاری در آن است. برخلاف سایر صنایع که در دهه اخیر شاهد ورود برندها و شرکت‌های جدید بوده‌اند، در بخش ریلی مسافری نه‌تنها شرکت تازه‌ای به میدان نیامده، بلکه برخی فعالان باسابقه نیز از این صنعت خارج شده‌اند. این مساله، نشانه روشنی از ضعف در اقتصاد این بخش است.
به عقیده فعالان صنعت حمل‌ونقل ریلی، بخش خصوصی و خصولتی حتما سرمایه خود را جایی می‌برد که توجیه اقتصادی داشته و بازده سرمایه‌گذاری آن مطلوب باشد؛ اما چون اقتصاد صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری دچار ناترازی است و سودده نبوده، از این‌رو سرمایه‌گذاران رغبتی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارند.
بر اساس آمارهای موجود، طی ۱۰ سال اخیر در هر صنعتی دست‌کم یک شرکت و برند جدید ایجاد شده است. حتی در سایر بخش‌های حمل‌ونقل نیز شرکت‌های جدید در حوزه‌های زمینی و هوایی ایجاد شده، اما این اتفاق در حوزه حمل‌ونقل ریلی مسافری رخ نداده است. این موضوع، شاه‌بیت ضعف ساختاری اقتصاد صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری است. این در حالی است که در سال‌های اخیر، برخی شرکت‌های فعال نیز از این صنعت خارج شده‌اند.
در شرایطی که هزینه خرید هر واگن مسافری حدود ۴۰ تا ۵۰میلیارد تومان است، فقدان بازده اقتصادی موجب شده شرکت‌ها از نوسازی یا توسعه ناوگان خود چشم بپوشند. طی هشت سال گذشته، تعداد واگن‌های فعال مسافری کشور از حدود ۱۸۰۰ به کمتر از ۱۰۰۰ دستگاه کاهش یافته که این افت، به‌مثابه زنگ خطری جدی برای آینده این صنعت تلقی می‌شود و نشان از وجود بیماری در این صنعت است. زمانی که شخصی به یک بیماری مبتلا می‌شود، هرچه دیرتر آن بیماری مداوا شود، عوارض بیشتری به‌جا خواهد گذاشت. در بخش ریلی مسافری نیز، چون به‌موقع به مشکلات رسیدگی نشده، معضلات این بخش افزایش یافته است.
شکاف عمیق درآمد و هزینه
ریشه اصلی بحران، ناترازی شدید میان درآمد و هزینه شرکت‌های ریلی مسافری است. این ناترازی از آن‌جا ناشی می‌شود که درآمد شرکت‌ها از طریق قیمت‌گذاری دولتی و ستاد تنظیم بازار تعیین می‌شود، در حالی‌که هزینه‌های آنها تابع نرخ‌های بازار و تورم است. نتیجه، شکافی است که هر ساله عمیق‌تر می‌شود و موجب اختلال در بهره‌برداری، نوسازی و حتی حفظ وضعیت موجود شده است.
تحقیق «دنیای اقتصاد» از فعالان صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری حاکی است که در سال‌های گذشته، به علت اقتصاد ضعیف بخش مسافری، سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در این بخش صورت نگرفته است؛ زیرا هزینه خرید هر واگن مسافری بالا بوده و اکنون به حدود ۴۰ تا ۵۰میلیارد تومان رسیده است. از طرفی، با توجه به مشکلات موجود، هزینه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری ریلی بیشتر از درآمد آنها است. این وضعیت نشان می‌دهد بخش ریلی مسافری دچار بیماری مزمن بوده که به‌موقع به آن رسیدگی نشده است.
علت اصلی بیماری مزمن صنعت ریلی، ناترازی درآمد و هزینه‌ها است. این نکته حائز اهمیت است که درآمد و هزینه‌ها هر کدام از یک نقطه دستور می‌گیرند؛ درآمد شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری از دولت و ستاد تنظیم بازار و هزینه‌ها نیز از تورم بازار و قیمت‌های موجود در بازار پیروی می‌کند. این پارادوکس، شکاف میان درآمد و هزینه را بیشتر کرده است.
فعالان حمل‌ونقل ریلی معتقدند شاهد یک جاماندگی در بخش درآمد شرکت‌های مسافری (قیمت بلیت) هستیم؛ به این صورت که در بسیاری از سال‌ها قیمت بلیت قطار بدون افزایش مانده است. مثلا در سال‌های ۱۳۹۵، ۱۳۹۶ و ۱۴۰۰ هیچ افزایشی اعمال نشد و در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ نیز افزایش‌ها به‌مراتب کمتر از نرخ تورم عمومی بوده است.
این جاماندگی در اصلاح قیمت‌ها سبب شده شرکت‌ها نتوانند هزینه‌های اساسی مانند تعمیرات واگن، خدمات رفاهی یا پرداخت بدهی‌های خود را پوشش دهند. به‌عنوان مثال، در دو سال اخیر قیمت بلیت افزایش پیدا کرده است؛ به این ترتیب که در سال گذشته حدود ۳۰ درصد افزایش قیمت بلیت اعمال شد، اما نرخ تورم عمومی بیش از ۳۰ درصد بود. در سال ۱۴۰۲ نیز قیمت بلیت در خردادماه ۲۹ درصد افزایش یافت. بنابراین، با توجه به تاخیر سه‌ماهه افزایش قیمت بلیت، عملا در کل سال ۱۴۰۲ قیمت بلیت ۲۴ درصد رشد داشته است.
ناوگان فرسوده و توقف سرمایه‌گذاری
به گزارش «دنیای اقتصاد»، فعالان صنعت حمل‌ونقل ریلی می‌گویند با ادامه روند فعلی، شرکت‌های مسافری توان مالی برای بازسازی یا خرید واگن جدید را از دست داده‌اند و ناچار به کنار گذاشتن واگن‌های قدیمی شده‌اند. این توقف سرمایه‌گذاری، نه‌تنها به کاهش ظرفیت حمل مسافر منجر شده، بلکه در درازمدت زمینه‌ساز افت کیفیت خدمات، کاهش اعتماد عمومی به حمل‌ونقل ریلی و آسیب به برند صنعت ریلی کشور نیز خواهد شد.
از طرفی، عدم افزایش به‌موقع قیمت بلیت قطار به ناترازی بین درآمدها و هزینه‌ها دامن زده است؛ به این صورت که شرکت‌های مسافری به‌دلیل نداشتن بودجه کافی برای بازسازی و نوسازی واگن‌ها، مجبور به توقف آنها هستند. در شرایطی که توسعه ناوگان می‌تواند به کاهش ترافیک جاده‌ای، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش تلفات ناشی از تصادفات منجر شود، غفلت از این موضوع هزینه‌های هنگفتی به کشور تحمیل خواهد کرد.
بعضی اوقات، حذف نظارت‌های بی‌مورد و اجازه کنترل قیمت توسط یک صنعت بر اساس مکانیسم عرضه و تقاضا می‌تواند به مرور زمان قیمت‌ها را تثبیت کند و در درازمدت، قیمت‌ها خودبه‌خود کنترل شده و رقابتی‌تر خواهد شد. در شرایطی که سرمایه‌گذاری در این صنعت سودمند باشد و شرکت‌های مسافری بر مبنای سود حاصل از فعالیت، ناوگان را توسعه دهند و باعث اشتیاق دیگران به سرمایه‌گذاری شوند، تعداد ناوگان مسافری افزایش می‌یابد.
اثر این موضوع آن است که تقاضای مسافرت از جاده کاهش می‌یابد. این موضوع در مجموع برای اقتصاد کشور نیز مطلوب است؛ زیرا سالانه ۲۰ هزار کشته در تصادفات و سوانح جاده‌ای در کشور وجود دارد که از آن جلوگیری می‌شود. از طرف دیگر، روزانه ۱۳۰ تا ۱۴۰میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌شود که در نتیجه آن، صرفه‌جویی مناسبی در مصرف سوخت ایجاد می‌شود.
همچنین، در بلندمدت موضوع توسعه ناوگان از نظر کمی باعث ایجاد رقابت در شرکت‌های مسافری در بحث قیمت می‌شود و خود شرکت‌های حمل مسافری مانع افزایش قیمت خواهند شد. زمانی که قیمت بلیت سرکوب شود، مانند یک فنر فشرده در جای دیگری آزاد می‌شود. اما زمانی که قیمت بلیت آزاد گذاشته می‌شود، هم شرکت‌های موجود می‌توانند خود را توسعه دهند و هم سرمایه‌گذاران جدید وارد این صنعت می‌شوند؛ در نتیجه، به علت افزایش عرضه، به‌صورت طبیعی قیمت بلیت کاهش می‌یابد.
لکوموتیو هست، آماده به‌کار نیست!
در بخش نیروی کشش نیز مشکل مشابهی وجود دارد. در ظاهر، کمبودی از نظر تعداد لکوموتیو در کشور دیده نمی‌شود، اما آنچه نگران‌کننده است، پایین بودن تعداد لکوموتیوهای آماده به‌کار (اصطلاحا گرم) است. علت این وضعیت، نبود منابع مالی برای تعمیر، نگهداری و به‌کارگیری لکوموتیوهای موجود است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، یک انباشت عدم سرمایه‌گذاری در راه‌آهن وجود داشته که صرفا مختص نیروی کشش نیست. در سال‌های گذشته، در صنعت ریلی سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی صورت نگرفته است. این کمبود امروز در بحث خطوط، لکوموتیو و... حاصل انباشت چند سال گذشته است. در حال حاضر، در بخش حمل‌ونقل مسافری ریلی از نظر نیروی کشش وضعیت پایدارتر بوده و روند، کاهشی نیست. همچنین روند تعداد لکوموتیوهای آماده‌به‌کار (گرم) نیز مقداری رو به صعود است.
نکته حائز اهمیت این است که از نظر تعداد لکوموتیو در کشور کمبود وجود ندارد، بلکه از نظر تعداد لکوموتیوهای آماده‌به‌کار (گرم) کمبود وجود دارد. اگر بتوان لکوموتیوهای غیرفعال (سرد) را به لکوموتیوهای آماده‌به‌کار (گرم) تبدیل کرد، این معضل برطرف می‌شود. اما دلیلی که این امر تحقق نمی‌یابد، به مشکل ناترازی اقتصاد این صنعت برمی‌گردد. اگر قیمت بلیت واقعی شود و شرکت‌های مسافری بتوانند هزینه لکوموتیو را به‌موقع پرداخت کنند، این مشکل نیز برطرف خواهد شد.
به عقیده کارشناسان، اگر شرکت‌های مسافری توان پرداخت به‌موقع هزینه‌های لکوموتیوها را داشته باشند و درآمد آنها متناسب با نرخ تورم تنظیم شود، بسیاری از لکوموتیوهای سرد فعلی می‌توانند مجددا به چرخه فعالیت بازگردند. البته در ماه‌های اخیر، با مدیریت بهتر عرضه و تقاضای واگن، ثبات نسبی ایجاد شده، اما همچنان سرمایه‌گذاری در زمینه افزایش لکوموتیوهای آماده‌به‌کار ضروری است. زیرا اگر شرکت‌های مسافری بخواهند به خرید واگن مسافری جدید اقدام کنند، لکوموتیو باید برای آن پیش‌بینی شود.
بدون اصلاح سیاست‌ها، نجاتی نیست
به گزارش «دنیای اقتصاد»، صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری به‌تنهایی قادر به اصلاح ساختار اقتصادی خود نیست. راه‌آهن تنها زمانی می‌تواند مسیر توسعه را در پیش بگیرد که دولت و حاکمیت نگاه حمایتی و راهبردی به این حوزه داشته باشند. لازم است مشکلات ریلی نه به‌عنوان دغدغه راه‌آهن، بلکه به‌عنوان یک چالش ملی تلقی شود و همه ارکان تصمیم‌گیر کشور برای حل آن پای کار بیایند. زیرا اقتصاد بخش حمل‌ونقل ریلی ضعیف بوده و با ناترازی مواجه است. از این‌رو، لازم است که حاکمیت با نگاه ویژه‌ای در حوزه ریلی سرمایه‌گذاری انجام دهد.
کارشناسان معتقدند بخشی از این تسهیل‌گری توسط شرکت راه‌آهن انجام می‌شود و بخش دیگری از آن به خارج از دولت مربوط است. به همین خاطر گفته می‌شود باید مشکلات بخش ریلی به «دغدغه ملی» تبدیل شود. مثلا تعدادی مشوق برای سرمایه‌گذاری مانند تسهیلات تبصره ۱۸ قانون بودجه وجود دارد. بر اساس این تبصره، خرید واگن نو یا بازسازی واگن‌ها مشمول تخصیص تسهیلات ارزان‌قیمت می‌شود. متاسفانه بانک‌ها اشتیاقی برای اعطای این تسهیلات به این صنعت ندارند، زیرا این ذهنیت وجود دارد که حمل‌ونقل زیان‌ده است.
بانک‌ها در سال‌های گذشته واگن را به‌عنوان وثیقه تسهیلات قبول نمی‌کردند، اما با پیگیری‌های شرکت راه‌آهن و وزارت راه و شهرسازی در سال‌های اخیر، بانک مرکزی موافقت کرد که واگن را به‌عنوان وثیقه قبول کند. نکته این است که بعد از کارشناسی قیمت واگن توسط بانک، تنها ۴۰ درصد قیمت آن را به‌عنوان ضمانت می‌پذیرد. روال بانک‌ها در بخش تسهیلات تبصره ۱۸ بهبود یافته، اما هنوز جای کار بیشتری دارد و در بخش تضامین، فرآیندها و پرداخت‌ها با مقاومت بسیاری مواجه است.
بر اساس اسناد موجود، در موضوع ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر (ناظر بر صرفه‌جویی در مصرف سوخت)، قراردادهای بسیاری وجود دارد که منتظر تنفیذ از سوی سازمان بهینه‌سازی سوخت است. در بخش مسافری تاکنون هیچ شرکتی نتوانسته از تسهیلات ماده ۱۲ استفاده کند. از سوی دیگر، باید فضای حضور بخش خصوصی واقعی تسهیل شود. سرمایه‌گذار به‌دنبال سود است، اما حضور او در این صنعت مزایای پنهانی برای حاکمیت، از جمله کاهش مصرف سوخت و تلفات جاده‌ای، اشتغال‌زایی و افزایش بهره‌وری در حمل‌ونقل دارد.
به عقیده کارشناسان، باید به بخش خصوصی اجازه داده شود که با فراغ بال بیشتری در این بخش سرمایه‌گذاری کند. درست است که بخش خصوصی به‌دنبال منافع و سود خود است، اما قطعا حضور آن آثار مثبت خود را در راه‌آهن خواهد گذاشت. بنابراین باید فضا برای بخش خصوصی باز شود، نگاه سخت‌گیرانه وجود نداشته باشد و امور آن تسهیل شود. به این صورت، با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و مثلا ورود واگن جدید، سود پنهان را دولت با کاهش مصرف سوخت، کاهش تلفات جاده‌ای، تسهیل حمل مسافر و بار و فعال شدن مزایای حمل‌ونقل ریلی خواهد برد. خوشبختانه بر اساس شواهد و قرائن، این دو تفکر در راه‌آهن با رویکرد تغییر مدیریت در حال ایجاد است.
لزوم بازنگری در قوانین
به گزارش «دنیای اقتصاد»، موضوع دیگر این است که بر اساس بند «ب» ماده ۵۲ قانون پنج‌ساله ششم توسعه، گفته شده اگر شرکتی در حوزه حمل‌ونقل ریلی سرمایه‌گذاری کند، به مثابه ماده ۱۳۲ قانون مالیات‌های مستقیم حساب شده و مشمول معافیت مالیاتی می‌شود. برای انجام این کار باید مجوز سرمایه‌گذاری از مراجع ذی‌صلاح گرفته شود، اما سازمان امور مالیاتی در معرفی مراجع ذی‌صلاح همکاری لازم را نمی‌کند. اگر به‌منظور تسهیل فرآیندها در قوانین بازنگری شود، می‌تواند زمینه‌ساز بروز اتفاقات مثبت در راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی باشد.
به عقیده کارشناسان، یکی دیگر از مشکلات در بحث عدم به‌روزرسانی قوانین است؛ به‌عنوان مثال، قانون ارزش افزوده در سال‌های ۱۳۸۳ و ۱۳۸۴ نوشته شد و طی آن گفته شد به‌خاطر افزایش میل مردم به استفاده از حمل‌ونقل ریلی، بر اساس بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون ارزش افزوده، مسافر ریلی برون‌شهری از پرداخت مالیات ارزش افزوده معاف باشد.
این در حالی است که شرکت‌های مسافری در خریدهای خود شامل قطعات مورد نیاز و اقلام خوراکی مورد نیاز برای پذیرایی مسافران، ارزش افزوده پرداخت می‌کنند. در زمان نگارش این قانون، واگن‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری کاملا در اختیار دولت بوده، اما در حال حاضر که تمام واگن‌های مسافری در اختیار بخش خصوصی است، این قانون نیازمند به‌روزرسانی و اصلاح است.
مشکل دیگری که در سال‌های آینده صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری را تحت شعاع قرار خواهد داد، این است که ناترازی اقتصاد این صنعت فقط خود را در کاهش ناوگان نشان نمی‌دهد، بلکه در درازمدت در فقدان نیروی انسانی ماهر نیز نمایان خواهد شد. به‌عنوان مثال، نیروهای جوان بعد از مدتی به علت پرداخت دستمزد حداقلی حاضر به ادامه فعالیت به‌عنوان مهماندار در قطارهای مسافری نیستند و شرکت‌های مسافری در طول زمان با فقدان نیروهای متخصص و عملیاتی مواجه خواهند شد. این موضوع، دغدغه بسیار مهمی در این صنعت است که ناشی از ناترازی درآمد و هزینه‌های شرکت‌های مسافری ریلی است.
