«دنیای اقتصاد» معضل فرودگاه‌های کم‌استفاده در کشور را آسیبشناسی می‌کند؛
توسعه بدون تقاضا
به گزارش «دنیای اقتصاد»، درحالی‌که بخش عمده‌ای از ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر است، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی به دلیل تحریم‌ها، نبود قطعات یدکی و کمبود منابع مالی قادر به ارائه خدمات مناسب نیستند، شاهد هستیم که فرودگاه‌هایی در نقاط مختلف کشور بدون استفاده مانده یا با پروازهایی بسیار محدود و غیرمنظم فعالیت می‌کنند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد تعدادی از فرودگاه‌های کشور به دلایل مختلفی از جمله مکان‌یابی نامناسب، نبود تقاضای کافی و ضعف در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل هوایی، دچار رکود شده و حتی هزینه‌های نگهداری این فرودگاه‌ها از درآمد آنها بیشتر است.
از مهم‌ترین فرودگاه‌های کم‌استفاده در کشور می‌توان به فرودگاه‌های بجنورد، سمنان، شهرکرد، ماکو، زنجان، گناباد، یاسوج، رامسر، لارستان و جهرم اشاره کرد که به دلیل کمبود تقاضا، پروازهای محدودی دارند.
فرودگاه‌هایی که به پشتوانه فشارهای سیاسی، منافع محلی یا پروژه‌سازی‌های عمرانی بی‌ضابطه احداث شده‌اند، بی‌آنکه پیوست اقتصادی، ترافیکی یا لجستیکی مقبولی داشته باشند. چنین وضعیتی نه‌تنها به اتلاف گسترده منابع ملی انجامیده، بلکه باعث اختلال در نظم راهبردی شبکه حمل‌ونقل هوایی کشور می‌شود.
در واقع، آنچه در ظاهر به نظر می‌رسد، در عمل نوعی توسعه‌نمایی پرهزینه و بدون بازده است؛ توسعه‌ای که نه بر مبنای مطالعات کارشناسی، بلکه بر پایه منافع کوتاه‌مدت و نگاه‌های محلی‌گرا صورت گرفته است.
در این میان، برخی نهادها، با برخورداری از منابع درآمدی قابل‌توجه از محل پروازهای عبوری و اجاره اماکن فرودگاهی، به جای ایفای نقش سیاستگذار متعادل، گاه وارد مسیرهایی شده‌اند که بیش از آنکه به تقویت بهره‌وری شبکه منجر شود، به گسترش سازه‌های ناکارآمد دامن زده است.
بدون تردید، کشور نیازمند نقشه راهی جامع در حوزه لجستیک هوایی است؛ سندی که به جای تصمیمات سلیقه‌ای و دوره‌ای، بر اساس آمایش سرزمینی، ظرفیت ناوگان، نیاز بازار و توسعه متوازن حمل‌ونقل چندوجهی، سرمایه‌گذاری‌ها را هدایت کند.
در غیر این صورت، فرودگاه‌های بیشتری به فهرست زیرساخت‌های بی‌استفاده اضافه خواهند شد؛ سازه‌هایی بی‌پرواز که تنها باری بر دوش اقتصاد ملی هستند.
هزینه نگهداری فرودگاه‌های بی‌پرواز
فرودگاه‌هایی که ماهانه یا سالانه تعداد پرواز کمی دارند، برای حفظ مجوز، باید همچنان نیرو، امنیت، تجهیزات و زیرساخت عملیاتی خود را فعال نگه دارند. این مساله هزینه‌های سربار گسترده‌ای بدون بازگشت اقتصادی به دولت تحمیل می‌کند.
حمید نجف، کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: تعدادی از فرودگاه‌های احداث شده در کشور، کاربردی ندارد و بر اساس فشارهای سیاسی از سوی مسوولان استانی در دولت‌های مختلف ساخته شده است. این شکل از احداث بدون ارزیابی اقتصادی و با نگاه جزیره‌ای در یک استان، باعث آشفتگی در این بخش شده است.
همچنین امور عملیاتی تعدادی از این فرودگاه‌ها به افراد خاصی واگذار شده که شاید دانش و تبحر فنی لازم را ندارند و در نتیجه فرودگاه عملا بدون استفاده باقی مانده است. برخی از فرودگاه‌ها ممکن است در ماه یک پرواز داشته باشد و به این علت مجبورند بخش عملیاتی و خدمه آن را حفظ کنند که فقط هزینه‌بر است.
مشکل ساختاری
احداث تعدادی فرودگاه در کشور بدون وجود تقاضای موثر، عملا به انباشت سازه‌های زیان‌ده تبدیل می‌شود. این پروژه‌ها خروجی یک برنامه جامع حمل‌ونقل یا سیاستگذاری مبتنی بر داده نیستند، بلکه اغلب محصول اصرار چهره‌های سیاسی استانی و نگاه غیرملی به توسعه‌اند.
نجف در این زمینه معتقد است: صنعت حمل‌ونقل هوایی مانند یک موجود ناقص‌الخلقه است که بخشی از آن به علت وجود بودجه رشد کرده و بخش دیگر آن مشکلات عدیده و خاص خود را دارد. به عنوان مثال در دو یا سه سال گذشته، برخی از شرکت‌های هواپیمایی به منظور توسعه ناوگان خود، نتوانستند هواپیمای دست دوم خریداری کنند، زیرا بودجه کافی به این منظور در اختیار نداشته‌اند.
از ابتدا در صنعت حمل‌ونقل هوایی این نابرابری وجود داشته و کل صنعت به صورت متعادل رشد نکرده است. برخی از بخش‌ها مانند شرکت فرودگاه‌ها که بودجه فراوان در اختیار دارند، پروژه‌های فرودگاهی مختلف را شروع می‌کنند. این در حالی است که از طرف دیگر بخش‌هایی با کمبود ناوگان فعال مواجه هستند.
وی افزود: قانونگذار از ابتدا شرکت فرودگاه‌ها را به عنوان صاحب ملک در نظر گرفته که اماکن خود را به شرکت هواپیمایی اجاره می‌دهد و آنها باید بابت پرواز و خدمات فرودگاهی، هزینه پرداخت کنند. در این صورت شرکت فرودگاه‌ها به عنوان صاحب ملک امتیازهای ویژه و درآمد بیشتری پیدا می‌کند. شرکت‌های هواپیمایی نیز به دلیل تحریم و نبود قطعات دچار مشکل هستند و باید هزینه اجاره نیز پرداخت کنند.
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی در ادامه گفت: قانونی در مجلس تصویب شده که بر اساس آن درآمدهای حاصل از تردد هواپیمایی عبوری از دالان هوایی کشور به شرکت فرودگاه‌ها تعلق می‌گیرد. اما به طور کلی شایسته است که اگر یک دالان هوایی در کشور وجود دارد، درآمد حاصل از آن باید به کل صنعت حمل‌ونقل هوایی تعلق داشته باشد.
وی درباره توسعه بی‌ضابطه فرودگاه‌ها در سال‌های گذشته بیان کرد: شرکت فرودگاه‌ها با وجود برخورداری از سرمایه انسانی و ساختاری قابل‌توجه، همچنان اسیر پروژه‌سازی‌های گاه بی‌پشتوانه است. احداث فرودگاه‌های جدید در مناطقی فاقد ناوگان هوایی فعال یا تقاضای موثر، بدون مطالعات ارزیابی دقیق اقتصادی و ترافیکی، باعث هدررفت منابع ملی شده و تصویر غلطی از توسعه ارائه داده است.
در کنار آن، ضعف در نگهداری، نوسازی تجهیزات و فقدان استانداردهای جامع در برخی فرودگاه‌ها، چالشی دیگر است که نه در سطح راهبردی، بلکه در جزئی‌ترین سطوح عملکردی به چشم می‌خورد.
ضرورت تدوین سند جامع لجستیک هوایی
کارشناسان نیاز به نقشه راه جامع و سند لجستیک به ویژه در بخش حمل‌ونقل هوایی تاکید دارند. چنین سندی باید سرمایه‌گذاری‌ها را اولویت‌بندی کند، مانع توسعه‌های سلیقه‌ای شود، به هماهنگی میان فرودگاه، ناوگان و شرکت‌های هواپیمایی بینجامد و باید از درآمد دالان هوایی کشور برای احیای کل صنعت و نه فقط پروژه‌سازی جدید استفاده شود.
حمید نجف، کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی در این زمینه معتقد است: باید به درآمدهای این صنعت در یک نقطه متمرکز شوند و سیاستگذاران بر اساس نیازهایی که شناسایی می‌کنند، آنها را هزینه کنند.
باید یک نقشه راه بر اساس برنامه‌ریزی‌های کوتاه، میان و بلندمدت وجود داشته باشد؛ در حقیقت باید یک سند جامع لجستیک وجود داشته باشد که سرمایه‌گذاری‌ها بر آن اساس صورت گیرد و از تصمیمات سلیقه‌ای و غیر کارشناسی جلوگیری شود تا دولت‌ها در دوره‌های مختلف نیز آن را اجرا کنند.
