معضلات حمل‌ونقل غیررسمی
ناکارآمدی حمل‌ونقل عمومی، استفاده از وسیله نقلیه شخصی را افزایش داد
تحقیقات نشان می‌دهد که بازنده اصلی تعیین قیمت کرایه حمل‌ونقل عمومی بدون لحاظ صرفه اقتصادی، شهروندانی از طبقات متوسط و پایین جامعه هستند.از سوی دیگر در شرایط فعلی مقصر اصلی وضعیت ترافیکی و آلودگی هوای شهر به‌صورت مستقیم و مرگ شهروندان اصفهانی به دلیل مشکلات ناشی از آلودگی هوا به‌صورت غیرمستقیم، متوجه سیاست‌گذاران حوزه حمل‌ونقل عمومی است.
در سال۱۴۰۲ علت بیش از ۱۴درصد مرگ‌ومیر در اصفهان، مشکلات تنفسی و ۴۳ درصد به علت مشکلات قلبی و عروقی گزارش شد.
قیمت‌گذاری بی‌معنا
امسال نیز مانند چند سال گذشته نرخ اتوبوس، مترو و خطوط تندروی شهر اصفهان فراتر از تورم تعیین شد. هرچند به گفته مسوولان تیم مدیریت شهری اصفهان، نرخ کرایه اتوبوس در سال جاری به‌طور متوسط ۳۵درصد رشد داشته اما درواقع کرایه اکثر خطوط اتوبوس‌رانی بیش از ۷۰درصد و در مواردی رشد۱۰۰درصدی داشته است.
طبق قانون باید یک‌سوم کرایه اتوبوس و مترو از مسافر اخذشده و دوسوم مابقی توسط دولت و شهرداری به‌صورت یارانه تامین شود اما در عمل این اتفاق رخ نمی‌دهد و در دهه اخیر با حذف سهم دولت، اکثر سهم کرایه اتوبوس واحد بر عهده شهرداری بوده است. این روند اما در چند سال اخیر با افزایش بیش از نرخ تورم کرایه‌ها متوقف‌شده و به‌تدریج سهم کرایه از جیب مردم در حال رشد است. هرچند هنوز کرایه‌ها تا سقف ایده‌ال مدیریت شهری برای جلوگیری از ضرر و زیان بیشتر شهرداری و اتوبوس‌رانی فاصله دارد اما با ادامه روند کنونی به‌طور حتم در سال‌های آینده سهم پرداخت از جیب مردم افزایش می‌یابد.
این اتفاق در حالی رخ می‌دهد که فرمول قیمت‌گذاری خاصی برای خطوط اتوبوس‌رانی، مترو و حتی تاکسی در اصفهان یا وجود ندارد و یا اعلام‌نشده است. به‌عنوان‌مثال در اصفهان نرخ پایه و کرایه هر کیلومتر مسافت برای اتوبوس و مترو وجود ندارد و مسافران در هر ایستگاهی پیاده شوند باید کل مبلغ کرایه را پرداخت کنند. در تهران اما قیمت‌ها مشخص بوده و هرساله توسط شورای شهر اعلام می‌شود. در پایتخت مبلغ کرایه پایه اتوبوس برای پنج کیلومتر است و به ازای هر پنج کیلومتر مسافت، هزینه اضافه برای هر خط منظور می‌شود.
علت رشد بی‌سابقه کرایه حمل‌ونقل عمومی در اصفهان را می‌توان در زیان انباشته شرکت اتوبوس‌رانی اصفهان جستجو کرد. دور تسلسل باطل کرایه غیراقتصادی و کاهش مسافر هم، سالانه به زیان انباشته این شرکت می‌افزاید.
حمل‌ونقل ناپایدار شهر
روزانه در شهر اصفهان حدود چهار میلیون و ۳۰۰ هزار سفر انجام می‌شود. در سال ۹۸ روزانه حدود دو میلیون و ۲۰۰ هزار سفر انجام می‌شده، بنابراین امسال نسبت به سال‌های قبل تردد با وسایل نقلیه شخصی در شهر اصفهان حدود دو برابر بیشتر شده است.
کاهش آلایندگی‌های محیطی با تمرکز بر کاهش آلایندگی‌های جوی از اهداف کلان حمل‌ونقلی برنامه اصفهان ۱۴۰۵ است. برای کاهش آلودگی هوا باید حمل‌ونقل همگانی در حد مطلوب گسترش یابد.
بهبود وضعیت کیفی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شهر یکی از اهداف خرد برنامه اصفهان ۱۴۰۵ است. یکپارچه‌سازی انواع مدل‌های حمل‌ونقل در حمل‌ونقل درون‌شهری و حومه شهر اصفهان و هوشمند سازی این ناوگان در دستور کار مدیریت شهری قرارگرفته است.
مشارکت بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل عمومی و همگانی در برنامه اصفهان ۱۴۰۵ وجود دارد. طرح هم‌پیمایی که می‌تواند عامل مؤثری برای حمل‌ونقل کارکنان ادارات و سازمان‌ها باشد تا از وسایل نقلیه شخصی کمتری در شهر استفاده شود، در اصفهان ۱۴۰۵ دیده‌شده است. البته رسیدن به این اهداف به فرهنگ‌سازی نیاز دارد و افراد باید نحوه استفاده صحیح و به‌موقع از وسایل نقلیه شخصی و عمومی را بدانند.
مباحثی ازجمله قیمت‌گذاری پارکینگ‌ها، دوچرخه‌سواری و مسیرهای دوچرخه‌سواری، تردد موتورسیکلت‌ها و تعامل با سازمان‌ها و نهادهای مرتبط در برنامه اصفهان ۱۴۰۵ مدنظر است که می‌تواند در نظم دهی حمل‌ونقل عمومی و ترافیک شهر موثر باشد. بازخوانی دوباره این برنامه نشان می‌دهد که اهداف آن‌یک سال مانده به سال انتهایی، هنوز در ابتدای مسیر باقی‌مانده است.
داده‌های منتشرشده در آمارنامه سال ۱۴۰۲شهرداری اصفهان نشان می‌دهد منشاء سفرهای شهر اصفهان در سال یادشده ۲۷درصد شغلی و ۲۶درصد خرید بوده که نسبت به دو سال قبل آن تغییرات چشمگیری داشته به طوری که سفرهای شغلی و آموزشی کاهش و سفرهای خرید رشد کرده است. با تعیین مبدا و مقصد سفرهای فوق برنامه‌ریزی برای سفرهای شهری اصفهان و کنترل ترافیک ساده‌تر می‌شود. بااین‌وجود شواهد نشان می‌دهد که برنامه‌ریزی لازم برای کنترل این سفرها و هدایت آن‌ها به حمل‌ونقل عمومی انجام‌نشده است. در سال۹۹ سهم استفاده از اتوبوس در حمل‌ونقل عمومی شهر فقط۱۴.۴درصد بوده که در سال۱۴۰۰باوجود فروکش کردن ترس استفاده از حمل‌ونقل عمومی به دلیل کرونا سهم اتوبوس به ۹.۲درصد کاهش یافت. در سال ۱۴۰۲سهم استفاده از اتوبوس به قبل از کرونا بازنگشت و به ۱۳درصد رسید. همچنین در سال۹۹سهم استفاده از تاکسی۱۱.۹درصد بوده که در سال۱۴۰۰به۱۰.۲درصد کاهش یافت. در سال۱۴۰۲سهم استفاده از تاکسی، مسافرکش و تاکسی اینترنتی درمجموع۱۰درصد ثبت شد!
در دو سال۹۹ و ۱۴۰۰ استفاده از مترو ۱.۲ و ۱.۱درصد بوده که ثابت بوده و در حجم سفرهای شهر تقریبا بی‌اثر بوده اما در اتفاقی عجیب در سال۱۴۰۲ آمارنامه شهرداری اصفهان سهم مترو، اتوبوس، مینی‌بوس و اتوبوس تندرو را به‌صورت مجموع و ۱۳درصد اعلام کرده که نشان‌دهنده افت استفاده از حمل‌ونقل عمومی در شهر اصفهان در سال‌های اخیر است.
اما در سال‌های یادشده سهم کاهش‌یافته حمل‌ونقل عمومی بر دوش خودروهای شخصی و موتورسیکلت بوده که ترافیک شهر را فشرده‌تر و هوا را هم آلوده‌تر کرده است. در سال۹۹سهم موتور و خودروی شخصی در جابجایی مسافر۵۳.۸درصد بوده که در سال۱۴۰۰به ۶۰درصد افزایش‌یافته و در سال۱۴۰۲به ۵۰درصد کاهش یافت.
در سال۹۵ "پژوهش ارزیابی و تحلیل شاخص‌های حمل‌ونقل پایدار شهری در اصفهان" در دو فصلنامه معماری و شهرسازی پایدار به چاپ رسید. داده‌های این تحقیق نشان می‌دهد حمل‌ونقل پایدار درواقع یافتن موثرترین و آسوده‌ترین راه جابه‌جایی مردم و وسایل نقلیه، با کمترین میزان مصرف انرژی با مقبول‌ترین هزینه، کمترین ترافیک و کمترین اثرات سوء زیست‌محیطی مانند آلودگی هوا و صدا است. این تحقیق تاکید می‌کند که در شهر اصفهان وضعیت حمل‌ونقل پایدار شهر اصفهان روند نزولی دارد به‌طوری‌که رشد شاخص ترکیبی اثرات محیط زیستی و اقتصادی حمل‌ونقل منفی بوده و راهبرد مناسب در شهر اصفهان اجرای هم‌زمان سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار است.
تنها ماندن شهرداری در اداره حمل‌ونقل عمومی شهر باعث شده تا فشار تورم ناوگان اتوبوس‌رانی را به سمت فرسودگی برده و جهش هزینه‌ها به دوش مردم سنگینی کند. امروز به‌جز معدود سرمایه‌گذاران سنتی که از سال‌ها قبل در این بخش مشغول به کار بوده‌‌‌اند، رغبتی برای صاحبان سرمایه برای حضور فعال در این بخش وجود ندارد.
در سال۱۴۰۲ از۱۶۰۱ دستگاه اتوبوس فقط۷۷۹دستگاه آن فعال بوده که متوسط عمر۶۳۷دستگاه آن بیش از ۱۰سال است. به‌عبارت دیگر۷۱درصد ناوگان اتوبوس‌رانی شهر فرسوده بوده و به دلیل کمبود اتوبوس و البته کاهش مسافران اتوبوس و نبود صرفه اقتصادی، میانگین انتظار مسافران به بیش از ۲۱دقیقه رسیده است. تعداد تاکسی‌های شهر هم ۱۶۷۷۱دستگاه است که متوسط عمر آن‌ها۱۰ تا ۱۵سال گزارش‌شده که البته همه آن‌ها به‌صورت چرخشی و خطی فعال نبوده و تعداد زیادی از آن‌ها به ناوگان تاکسی‌های اینترنتی پیوسته‌اند.
خدمات‌دهی نامناسب و برآورده نکردن انتظار مسافران به همراه قیمت‌گذاری غلط و غیراقتصادی باعث شده تا در یک چرخه معیوب و دور تسلسل باطل نه‌تنها سهم اتوبوس و تاکسی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر کاهش یابد که شرکت اتوبوس‌رانی هم به دلیل کاهش مسافر و درآمد اندک متضرر شود.از سوی دیگر شرکت‌های مترو، قطار شهری و اتوبوس‌رانی به دلیل ضعف ساختاری و بی‌بهره بودن از علم بازاریابی و تبلیغات قادر به کسب درآمد مستقل نبوده و به بودجه شهر و درنهایت جیب مردم وابسته هستند.
خودروی شخصی اقتصادی‌تر است!
چرایی سهم ۴۳درصدی خودروی شخصی و موتورسیکلت در حمل‌ونقل شهر فقط یک پاسخ واضح دارد: "علی‌رغم افزایش شدید هزینه نگهداری و تعمیر، نبود قطعه و گرانی بیمه شخص ثالث و ...اما استفاده از خودروی شخصی و موتور نسبت به حمل‌ونقل عمومی شهر، اقتصادی‌تر است!"
شهروندان می‌خواهند راحت و بی‌دردسر در زمان موردنیاز و باقیمتی مناسب‌تر از هزینه استفاده از خودرو سواری از وسایل حمل‌ونقل عمومی در شهر استفاده کنند؛ اگر این شرایط برای شهروند فراهم باشد دلیلی برای استفاده او از خودرو شخصی وجود ندارد. مردم به وسایل حمل‌ونقلی قابل‌اطمینان نیاز دارند تا برای دیر رسیدن به محل کار یا تحصیل خود نگرانی نداشته باشند. وسایل حمل‌ونقل عمومی باید یک‌زمان بندی متناسب با خواسته شهروندان داشته باشند که بتوانند در ساعات اوج و غیر اوج برای سفرهای کاری، مدرسه و آموزش، تفریح، سفرهای خرید یا دیدن مهیا باشند. از سوی دیگر هزینه استفاده از این وسایل مناسب و نرخ‌گذاری کرایه سنجیده شده باشد. به‌عبارت‌دیگر نباید کرایه حمل‌ونقل عمومی فراتر از هزینه انجام سفر درون‌شهری با استفاده از خودروی سواری باشد.حمل‌ونقل عمومی باید به‌روز، تمیز، بی‌سروصدا و جذاب و پاک باشد که در این صورت شهروند رغبت به استفاده از آن‌ها خواهد داشت.
فناوری‌های وسایل حمل‌ونقل همگانی به‌ویژه اتوبوس، باید پاسخگوی نیاز شهروندان ارشد شهر و معلولان نیز باشد و این قشر امکان استفاده از این وسایل را به‌راحتی داشته باشند.
شهروندان برای استفاده از اتوبوس، مترو یا تاکسی زمان رسیدن از خانه تا ایستگاه، زمان انتظار در ایستگاه، مدت‌زمان سفر با این وسیله نقلیه عمومی و زمان پیاده شدن تا مقصد نهایی را سنجیده، قیمت‌گذاری کرده و با سایر وسایل حمل‌ونقل مقایسه می‌کنند. اگر زمان و هزینه سفر در مقایسه با خودرو سواری بیشتر باشد توجیهی برای استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی وجود ندارد!
