«دنیای اقتصاد» تجربه آمریکایی ادغام شرکت‌های ریلی با هدف احیای سهم از بازار حمل‌ونقل را بررسی می‌کند
آزمون بزرگ صنعت ریلی
رویای آمریکایی «شبکه ریلی سراسری» محقق می‌شود؟
صنعت حمل‌ونقل ریلی باری ایالات متحده پس از سال‌ها کاهش سهم بازار و رقابت فزاینده با کامیون‌ها، در آستانه یکی از مهم‌ترین تحولات تاریخ خود قرار گرفته است. اعلام توافق ۸۵میلیارد دلاری برای خرید شرکت نورفولک ساوترن توسط یونین پاسیفیک، در صورت تایید نهادهای نظارتی، نخستین اپراتور ریلی سراسری آمریکا را ایجاد خواهد کرد؛ شبکه‌ای که از سواحل اقیانوس آرام تا اقیانوس اطلس امتداد دارد و می‌تواند مسیر جابه‌جایی کالا از غلات و مواد شیمیایی تا خودرو را متحول کند.
این معامله که بزرگ‌ترین خرید تاریخ صنعت ریلی ایالات متحده به‌شمار می‌آید، از هم‌اکنون به دو قطب تقسیم شده است: مدیران و سرمایه‌گذاران که آن را فرصت تاریخی برای رشد و بازگشت سهم بازار می‌دانند، و اتحادیه‌های کارگری و انجمن‌های صاحبان بار که نسبت به پیامدهای منفی آن بر رقابت، ایمنی و اشتغال هشدار می‌دهند.
ابعاد اقتصادی معامله
بر اساس اعلام دو شرکت، ارزش ترکیبی شبکه‌های یونین پاسیفیک (UP) و نورفولک ساوترن (NS) پس از ادغام به رقم حدود ۲۵۰میلیارد دلار خواهد رسید. این ترکیب قرار است سالانه ۲.۷۵میلیارد دلار هم‌افزایی ایجاد کند که شامل ۱.۷۵میلیارد دلار رشد درآمدی از محل جذب بارهای جدید و یک‌میلیارد دلار صرفه‌جویی در هزینه‌ها با بهبود بهره‌وری و کاهش عملیات تکراری است.مدیران عامل دو شرکت، مارک جورج و جیم وِنا، معتقدند ادغام، امکان حذف تبادل‌های وقت‌گیر بین خطوط، ساده‌سازی فرآیندهای حمل و دسترسی به «بازارهای حوزه آبریز می‌سی‌سی‌پی» را فراهم می‌کند.
این مناطق که از ایالت‌های مینه‌سوتا و ویسکانسین تا تگزاس و لوئیزیانا امتداد دارد، به دلیل مسافت‌های کوتاه و پیچیدگی‌های عملیاتی تاکنون کمتر تحت پوشش شبکه ریلی بوده و بخش عمده بار آن از طریق جاده جابه‌جا می‌شود. به گفته مدیران، خدمات خط واحد (Single-line service) در شبکه یکپارچه می‌تواند زمان حمل‌ونقل را بین ۲۴ تا ۴۸ساعت کاهش دهد؛ موضوعی که پس از ادغام دو غول ریلی آمریکایی محقق خواهد شد. این موضوع به مشتریان اجازه می‌دهد تا اندازه ناوگان واگن‌های خود را کوچک‌تر کرده و هزینه‌های عملیاتی را کاهش دهند. همچنین، با این ادغام امکان بازپس‌گیری بخشی از سهم بازار بنادر آمریکایی از بنادر کانادایی، به‌ویژه ونکوور و پرنس روپرت، فراهم می‌شود.
زمینه تاریخی و چارچوب نظارتی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، رویای ایجاد یک شبکه ریلی سراسری در آمریکا سابقه‌ای بیش از یک قرن دارد. از دوران «عصر طلایی» راه‌آهن در اواخر قرن نوزدهم تا امروز، شرکت‌ها به دنبال اتصال مستقیم سواحل شرق و غرب بوده‌اند. با این حال، موج‌های پیشین ادغام در طول سه دهه اخیر، اثربخشی مورد انتظار را نداشت و به ازدحام شبکه ریلی انجامید؛ طوری که خود به عامل نارضایتی مشتریان تبدیل شد. به این ترتیب تجربه‌هایی مثل خرید شرکت سادرن پاسیفیک توسط یونین پاسیفیک در ۱۹۹۶ و تقسیم کن‌ریل میان نورفولک ساوترن و CSX در ۱۹۹۹ با مشکلات عملیاتی جدی عملیاتی همراه بود.
اما معامله کنونی، نخستین ادغام «کلاس یک» است که تحت قوانین سخت‌گیرانه سال ۲۰۰۱ هیات نظارت بر حمل‌ونقل سطح بررسی می‌شود. این مقررات ادغام را تنها در صورتی مجاز می‌دانند که به تقویت رقابت منجر شود، نه صرفا حفظ آن. دو شرکت تصمیم گرفته‌اند از ابزار «تراست رأی‌دهی» که در گذشته رایج بود، استفاده نکنند تا از پیچیدگی‌ها و تاخیر در فرآیند تایید جلوگیری کنند. مقصود از تراست رای‌دهی، یک ساختار موقت است که در ادغام‌ها به کار می‌رود تا شرکت خریدار بتواند کنترل سهام شرکت هدف را در طول دوره بررسی‌های نظارتی، بدون اعمال مدیریت مستقیم، نگه دارد. معمولا سهام شرکت هدف در یک تراست مستقل قرار می‌گیرد و به سهامداران فعلی پول نقد یا سهام داده می‌شود، درحالی‌که هیات امنای تراست آن سهام را تا پایان بررسی رگولاتور اداره می‌کنند.
واکنش منفی اتحادیه‌های کارگری
بزرگ‌ترین اتحادیه کارگران ریلی آمریکا موسوم به SMART-TD که نماینده حدود ۱۲۵هزار کارگر و بازنشسته است، مخالفت صریح خود را با این ادغام اعلام کرده است. این اتحادیه سابقه ایمنی ضعیف یونین پاسیفیک، آمار بالای حوادث و فوتی‌ها و نیز «فرهنگ سازمانی اولویت‌دهنده به نسبت‌های عملیاتی تهاجمی بر ایمنی» را از دلایل اصلی مخالفت خود ذکر می‌کند. همچنین به ادعای اتحادیه مذکور، در سال‌های اخیر سطح بالایی از آزار و رفتار تلافی‌جویانه علیه کارکنان در این شرکت گزارش شده است.
اتحادیه برادران مهندسان لکوموتیو نیز به سیاست‌های نیروی کار از جمله استفاده از خدمه قطار مکزیکی در مرز جنوبی آمریکا، اعتراض کرده و آن را تهدیدی برای امنیت ملی و مشاغل داخلی دانسته است. این اتحادیه معتقد است جایگزینی مهندسان آمریکایی با نیروهای خارجی نه‌تنها مشاغل را تهدید می‌کند، بلکه سطح نظارت امنیتی بر قطارهای ورودی به خاک آمریکا را تضعیف خواهد کرد.
مخالفت صاحبان بار
انجمن‌های بزرگی چون انجمن ملی حمل‌ونقل صنعتی (NITL)، شورای شیمی آمریکا (ACC) و ائتلاف مشتریان حمل‌ونقل ریلی (FRCA) نیز مخالفت خود را با این ادغام اعلام کرده‌اند. آنها استدلال می‌کنند که چهار راه‌آهن بزرگ باری آمریکا هم‌اکنون بیش از ۹۰درصد ترافیک ریلی را کنترل می‌کنند و ادغام پیش رو، گزینه‌های رقابتی برای کشاورزان، تولیدکنندگان و صادرکنندگان انرژی را به شدت کاهش خواهد داد.
اسکات جانسون، سخنگوی شورای شیمی آمریکا، گفته است: «ادغام دو شرکت بزرگ شرق و غرب، تولیدکنندگان و صادرکنندگان را با انتخاب‌های بسیار محدود روبه‌رو می‌کند و خطر افزایش نرخ‌ها و افت کیفیت خدمات را در پی دارد.»
ائتلاف FRCA نیز تاکید کرده که صاحبان بار از مزایای بهره‌وری حاصل از مدل «عملیات زمان‌بندی‌شده دقیق» بی‌بهره مانده‌اند؛ درحالی‌که سودآوری راه‌آهن‌ها در حال افزایش است و سهم بازارشان در برابر کامیون‌ها کاهش یافته است. با‌این‌حال تحلیلگران معتقدند که ادغام UP و NS می‌تواند شرکت‌های کوچک‌تر رقیب را به دنبال‌کردن ادغام‌های مشابه سوق دهد. در صورت تصویب این ادغام بزرگ، تعداد اپراتورهای ریلی کلاس یک آمریکای شمالی از شش به چهار کاهش خواهد یافت؛ وضعیتی که می‌تواند قدرت قیمت‌گذاری شرکت‌ها را افزایش داده و نگرانی‌ها درباره تمرکز بیش از حد بازار را تشدید کند و عملا به ضرر رقابت در بازار تمام شود.
سناریوهای پیش رو
اگر این ادغام به تصویب برسد و از سال ۲۰۲۷ دو غول ریلی آمریکا به یک ابرشرکت تبدیل شوند، نخستین شبکه ریلی باری سراسری آمریکا شکل خواهد گرفت؛ شبکه‌ای که می‌تواند سهم از‌دست‌رفته بازار تحمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر را از کامیون‌ها باز پس بگیرد، سرعت و کیفیت خدمات را ارتقا دهد و موقعیت آمریکا را در زنجیره تامین جهانی تقویت کند.
اما این مسیر بدون مانع نخواهد بود. چالش‌های نظارتی برای اثبات تقویت رقابت به STB، مقاومت اتحادیه‌ها و نگرانی از امنیت شغلی، مخالفت صاحبان بار با تمرکز بیش از حد و نیز ریسک‌های عملیاتی در یکپارچه‌سازی شبکه‌ها و فناوری، چهار مانع مهم پیش روی تحقق چشم‌انداز مثبت از این ادغام بزرگ هستند و ممکن است نتیجه‌ای که مورد انتظار بازیگران اصلی صنعت ریلی آمریکاست، به دست نیاید.
با وجود اینکه مدیران دو شرکت بر این باورند که با برنامه‌ریزی دقیق و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، از تکرار مشکلات ادغام‌های گذشته جلوگیری خواهند کرد، اما موفقیت در این آزمون بزرگ ریلی، علاوه بر تصمیم نهایی نهادهای نظارتی، به توانایی شرکت‌ها در جلب اعتماد کارگران، مشتریان و افکار عمومی بستگی دارد.
چالش ایرانی در برابر نسخه آمریکایی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه در ایران ریل همواره با فاصله زیاد از جاده، در رتبه دوم جابه‌جایی بار قرار دارد، اما اینکه آیا نسخه آمریکایی ادغام شرکت‌های ریلی می‌تواند به افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی از کل حمل بار سالانه در ایران بینجامد، محل سوال است. در ایران ۱۲ شرکت بزرگ ریلی وجود دارد که در واقع تمام آنها اکنون ماهیت خصوصی دارند؛ هرچند برخی از این شرکت‌ها را به دلیل وابستگی به زیرمجموعه‌های برخی نهادهای عمومی، می‌توان با تعبیر «خصولتی» هم توصیف کرد. اما گذشته از ماهیت حقوقی این شرکت‌ها، آنچه مهم است این است که شرکت‌های ریلی در ایران صرفا مالک ناوگان هستند و ماهیت شبکه ریلی، برخلاف مدل آمریکایی، دولتی است.
در واقع قواعدی که برای بهره‌برداری از شبکه ریلی دولتی وجود دارد، برای همه شرکت‌های فعال در حمل بار و مسافر یکسان است و عایدی آن نیز نصیب دولت می‌شود. اما در آمریکا شرکت‌های خصوصی فقط مالک ناوگان نیستند، بلکه خود در بخش توسعه خطوط ریلی سرمایه‌گذاری مستقیم کرده و مالک بخشی از شبکه زیرساختی موجود نیز به شمار می‌آیند. به این ترتیب ادغام این شرکت‌ها می‌تواند در صورت پیش‌بینی ملاحظات جانبی، در نهایت به کوتاه شدن مسافت، کاهش هزینه و تسهیل جابه‌جایی بار بیانجامد. در واقع الحاق دو غول بزرگ ریلی در آمریکا، فقط به اعمال مدیریت واحد بر واگن‌های باری نمی‌انجامد؛ بلکه بخش عمده طول شبکه ریلی در این کشور را در یک بستر یکپارچه بهره‌برداری قرار می‌دهد.
در آمریکا سهم ریل از حمل سالانه بار حول و حوش ۴۰درصد در نوسان است و کاهش یکی دو واحد درصدی آن، دغدغه‌ای است که به تصمیماتی مثل ادغام شرکت‌های بزرگ می‌انجامد. در ایران اما این سهم حدود ۱۰درصد است و با ادغام دو یا چند شرکت از مجموع ۱۲ شرکت ریلی فعال در کشور نیز، عملا تغییری در مدل بهره‌برداری از شبکه ریلی که ماهیت دولتی دارد، رخ نخواهد داد.
به این ترتیب نسخه آمریکایی نمی‌تواند به حل معضل سهم پایین ریل از ترابری بار در ایران کمکی کند. با این وجود حرکت به سمت جذب سرمایه بخش خصوصی برای توسعه شبکه زیرساختی به‌ویژه ریل باری باید به یک سیاست اولویت‌دار در بخش حمل‌ونقل کشور تبدیل شود. در صورتی که طول شبکه خصوصی راه‌آهن افزایش پیدا کند، در آن زمان ادغام شرکت‌های ریلی می‌تواند بر بهبود عملکرد این مد حمل‌ونقل در بخش ترابری بار، آثاری ملموس به دنبال داشته باشد.
