۲۴ صاحب‌نظر حوزه حملونقل خواستار بازنگری در طرح پرهزینه و پرمخاطره قطار سریعالسیر تهران - اصفهان شدند؛
قطار برقی یا سریعالسیر؟
گزارش «دنیای اقتصاد» از پیشنهاد کارشناسی برای احیای پروژه ۱۷ساله ریلی
منصوره محمدی: سال‌هاست که برنامه‌‌‌ریزی برای نوسازی شبکه ریلی کشور میان دو گزینه برقیسازی یا سریعالسیرسازی گرفتار مانده است. این بلاتکلیفی در سطح سیاستگذاری و اجرایی، سبب کندی تصمیم‌گیری و تعویق پروژه‌‌‌ها شده و هنوز با گذشت بیش از دو دهه مناقشه، مشخص نیست که دو خط پرتقاضای تهران - مشهد و تهران - اصفهان سرانجام از قطار سریعالسیر برخوردار خواهند شد یا برقی. در همین راستا، نامه‌‌‌ای از سوی ۲۴ نفر از صاحبنظران حوزه حملونقل ریلی خطاب به رئیس‌‌‌جمهور، رئیس مجلس، وزیر راه و شهرسازی و چند تن دیگر از مسوولان عالی‌‌‌رتبه کشور تنظیم و ارسال شده که در آن، با اشاره به جوانب مختلف پروژه قطار سریعالسیر تهران - اصفهان، «برقیسازی» به عنوان گزینه ارجح و راه احیای این پروژه معرفی شده است.
جزئیات این نامه که در اختیار «دنیای اقتصاد» قرار گرفته است، حاکی است، برقیسازی نه‌‌‌تنها بهره‌‌‌وری انرژی را به‌‌‌طور چشمگیری افزایش می‌دهد، بلکه هزینه نگهداری را کاهش داده و وابستگی به سوخت‌‌‌های فسیلی را هم کم خواهد کرد. هرچند در نامه صاحبنظران ریلی، اشاره‌‌‌ای به بحران ناترازی انرژی در ایران و چگونگی تامین برق برای خطوط ریلی برقی نشده و از این منظر، بهینه بودن گزینه برقیسازی نیز با ابهامات و سوالاتی روبه‌رو است؛ اما آنچه بدیهی است این است که قابلیت اجرایی سریعالسیرسازی خط تهران - اصفهان نیز با توجه به پیشرفت فیزیکی یک رقمی طی 17 سال، زیرسوال است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، کاهش زمان سفر از مبدا تهران به مقاصد قم و اصفهان در یک خط و مشهد در خطی دیگر، هدفی بود که برای ارائه اولین طرح‌‌‌های قطار سریعالسیر مطرح شده است. پروژه قطار سریعالسیر تهران - مشهد در نهایت به دلیل ابعاد غیرکاشناسی که در به‌‌‌روز رسانی فناوری راه‌‌‌آهن سنتی در نظر گرفته بود، از سیاستگذاری ریلی در این محور حذف شد. صحبت از احداث قطار سریعالسیر در حالی از سال 88 در خراسان رضوی قوت گرفت که به گفته محسن زنگنه، رئیس مجمع نمایندگان استان خراسان رضوی، ظاهرا تاکنون حتی مطالعات اولیه آن هم صورت نگرفته است. از سوی دیگر هزینه‌‌‌های کارشناسی احداث این مسیر نیز دقیق نبوده است، در حالی که بررسی‌‌‌ها ارقام 20 میلیارد دلاری را اعلام می‌‌‌کرد، اما سیدمحسن پورسیدآقایی،مدیرعامل پیشین شرکت راه‌‌‌آهن در گفت‌‌‌وگویی با «دنیای اقتصاد» که زمستان سال گذشته منتشر شد، این عدد را 13میلیارد دلار تخمین زده بود.
بررسی قیمت تمام شده بلیت این خط نیز از دیدگاه کارشناسان صنعت حملونقل به صرفه نبود. قیمت پنج میلیون تومانی تنها برای این منظور که چرخ این خط بچرخد و سرمایه‌گذاری دولت در این خط توجیهپذیر شود، در شرایطی که سفر با هواپیما با زمان کوتاه‌‌‌ترِ (یک ساعته) و هزینه کمتر پیش روی مسافران است، پیش‌بینی مسافرپذیری سالانه 20میلیون‌نفری را نیز با ابهام روبه‌رو می‌‌‌کرد. در مقابل این گزینه، برقیسازی راه‌‌‌آهن تهران - مشهد یک گزینه اقتصادی و توجیهپذیر است که ایده احداث آن سابقه طولانی دارد. طرحی که ایده آن از سال 1354 مطرح است و در سال 1387 در قالب قانون توسعه حملونقل عمومی به تصویب مجلس رسید اما هنوز به تصویب شورای اقتصاد نرسیده است. پروژه‌‌‌ای که با 2میلیارد دلار، یعنی یک‌‌‌دهم قیمت تمام شده پروژه قطار سریعالسیر قابل اجراست، امکان پشتیبانی میانگین سرعت سیر تا 200کیلومتر بر ساعت را دارد و زمان سفر را هم به 6 ساعت کاهش می‌دهد. با این وجود گزینه سریعالسیر کردن قطار تهران - مشهد در ابتدای روی کار آمدن دولت چهاردهم به عنوان یک گزینه پیشنهادی مطرح بود و فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی دولت چهاردهم وعده پیگیری کارشناسی قطار سریعالسیر تهران - مشهد را داده و تاکید کرد انجام این پروژه نیاز به پشتیبانی دارد. اما سیاست این دولت تمرکز بر پروژه قطار برقی است و به گفته جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌‌‌آهن برقی کردن مسیر تهران-مشهد یکی از پروژه‌‌‌های اولویت‌‌‌دار وزارت راه است.
گزینه پیشنهادی 24 صاحب‌نظر
به گزارش «دنیای اقتصاد»، تلاش برای ورود فناوری قطارهای سریعالسیر به ایران با وجود ایرادات شکلی، ماهیتی، حقوقی، مالی و اقتصادی وارد بر آن هیچ‌گاه متوقف نشد و پروژه قطار سریعالسیر تهران - قم - اصفهان به عنوان نخستین پروژه قطار سریعالسیر ایران به مرحله اجرایی رسید. پروژه‌‌‌ای با پیش‌‌‌بین تقاضای سفر هشت میلیون نفری در سال اول، با این قید که در سال سی‌‌‌ام بهره‌‌‌برداری به 17میلیون خواهد رسید. اما این برآورد دو تا سه برابر بیشتر از مقدار قابل جذب پیش‌بینی شد. همین برآورد کاذب توجیه اقتصادی این پروژه را که هزینه بسیار بالایی برای آن در نظر گرفته شده است (57.8میلیارد یوآن چین، معادل 7.2میلیارد دلار) با وجود آنکه با هدف جذب گردشگران، به‌ویژه گردشگران خارجی در نظر گرفته شده است، زیر سوال می‌‌‌برد.
در نامه 24 صاحب‌نظر اقتصادی که 11تیرماه به رئیس‌‌‌جمهور و دیگر مدیران ارشد دخیل در سیاستگذاری حملونقل ارسال شده است، برای این پروژه نیز پیشنهاد جایگزینی برقیسازی به جای سریعالسیرسازی مطرح شده و سناریوهای متعددی هم برای آن ارائه شده است؛ بر اساس یکی از سناریوها، مسیر قم - اصفهان به صورت عادی بهره‌‌‌برداری و سپس دوخطه فعلی تهران - قم و در فاز آخر خط جدید قم - اصفهان باید برقی شود. این پروژه توجیه و اولویت فنی و اقتصادی بالاتری نسبت به سریعالسیر دارد، چراکه علاوه بر مزیت کاهش محسوس هزینه تمام‌‌‌شده تا سقف مالی 18میلیارد یوآن، زمان سفر نیز به صورت چشمگیری کاهش خواهد یافت و به 3 تا 3.5ساعت خواهد رسید.
قیمت بلیت قطار سریعالسیر بر اساس چهار تا پنج برابر ارقام کرایه ویژه جاده‌‌‌ای و بین 70 تا 80درصد کرایه هوایی محاسبه شده است، بنابراین مسافر برای قطار سریعالسیر تهران - اصفهان باید حدود دو میلیون تومان هزینه بپردازد که این رقم نیز احتمالا به غیر از گردشگر خارجی و برخی تجار صرفه اقتصادی برای مسافران و گردشگران عادی ندارد. در مقابل گزینه برقیسازی مسیر تهران - قم - اصفهان با کاهش هزینه احداث، کاهش هزینه سفر (چقدر؟) و در نتیجه ترغیب مسافر به استفاده خواهد بود. با این حال، با گذشت 17سال از آغاز احداث پروژه قطار سریعالسیر تهران - قم - اصفهان، تنها 7درصد پیشرفت فیزیکی حاصل شده است و همچنان مشخص نیست که این پروژه قرار است به صورت برقی پیش برود یا سریعالسیر.
«دنیای اقتصاد» 16تیرماه در گزارشی با عنوان «تراژدی راه‌‌‌آهن سریعالسیر»، جزئیاتی از آنچه که صاحبنظران در این نامه «اطلاعات ناقص و اغراق‌‌‌آمیز» پیرامون پروژه خوانده‌‌‌اند و نیز نقد مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس به این پروژه را به تفصیل منتشر کرد.
هشدارهای کارشناسی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در اردیبهشت ماه سال‌جاری بود که مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس با انتشار گزارشی به چالش‌‌‌ها و ابهامات موجود در پروژه قطار سریعالسیر تهران - قم - اصفهان پرداخت و سناریوهای جایگزینی از جمله برقیسازی را ارائه کرد. اخیرا 24 صاحب‌نظر حوزه حملونقل نیز با ارسال نامه‌‌‌ای به روسای دو قوه مجریه و مقننه و مسوولان مرتبط با این پروژه تاکید کردند که اجرای پروژه قطار سریعالسیر باید با قاطعیت متوقف شود و بر ضرورت بازنگری این پروژه که آن را بسیار پرهزینه و پرمخاطره می‌‌‌دانند، در راستای صرفه و صلاح ملی اشاره کردند. آنها این طرح را دارای ابهامات و تردیدهای جدی می‌‌‌دانند که در هیچیک از ابعاد مورد انتظار از شرایط اولویت‌‌‌دار، اطمینان بخش و قابل قبولی برخوردار نیست. به عقیده این افراد در طرح راه‌‌‌ـآهن سریعالسیر تهران - قم - اصفهان «تعریف نادرست مساله»، «کتمان واقعیت‌‌‌ها» و «بزرگنمایی واقعیت طرح» موجب شده است که سیاستگذار حوزه حمل و نقل در چرخه خطرناک انتخاب و حل مساله اشتباه گرفتار شود.
تردید در اجرای این طرح ابعاد دیگری در زمینه تبعیضهای اجتماعی و ابهامات پیرامون هزینه‌‌‌های سنگین نگهداری و تعمیر پس از بهره‌‌‌برداری به همراه دارد که در این نامه به آن اشاره شده است: «گلایه مردم از کرایه بالا برای استفاده از این سیستم (حتی بیش از کرایه هواپیما)، نگرانی از سرفاصله زمانی بالا ناشی از کمبود ناوگان، دغدغه فناوری پیشرفته وابستگی به کشورهای دیگر برای تعمیرات، و کمبود منابع مالی برای نگهداشت این پروژه گران و لوکس، همگی می‌تواند به استهلاک زودرس و در نتیجه، کاهش سرعت برای رعایت استانداردهای ایمنی منجر شود. همچنین، ایجاد حس نابرابری و تبعیض در میان بخشی از مردم که امکان استفاده از آن را ندارند و آن را با نیازهای فوری منطقه‌‌‌ای خود مقایسه می‌کنند، از جمله نگرانی‌هایی است که باید نسبت به آنها هشدار داد.» آنها معتقدند طرفداران این طرح با «وارونهنمایی واقعیت‌‌‌ها» تصویر نادرستی از وضعیت موجود ارائه می‌دهند.
آنها در این نامه هشدار داده‌‌‌اند که در تایید پیشنهاد حضور سرمایه‌گذاری غیردولتی برای پیشبرد این پروژه باید هوشیار بود، چراکه بررسی اقتصادی آن، نشان‌‌‌دهنده فاصله قابل‌توجه پروژه با توجیه‌‌‌پذیری مالی است و از نظر منطقی یک سرمایه‌گذار واقعی غیردولتی برای طرحی که بازگشت سرمایه را جبران نمی‌‌‌کند هزینه نمی‌‌‌کند. در ادامه این نامه پیشنهاد شده است که در صورت اعتماد به مشارکت سرمایه‌گذاری غیردولتی، باید تضامین معتبر اخذ شود تا از تلقی دور زدن محدودیت‌های اعتبارات دولتی جلوگیری شود و هزینه‌‌‌های مجدد به مردم و دولت تحمیل نشود.
به عقیده این کارشناسان، تغییر این طرح از سریعالسیر به برقی از منظر فنی کاملا امکان‌‌‌پذیر است و با یک‌هشتم هزینه پروژه سریعالسیر، نه تنها ظرفیت حمل بار و مسافر را افزایش خواهد داد، که کاهش زمان سفر نیز میسر می‌شود. علاوه بر این به لحاظ حقوقی نیز، اجرای پروژه برقیسازی در چارچوب سقف مجاز اعتبارات مندرج در ماده 62 قانون محاسبات عمومی کشور نیز قابل انجام است و از این حیث، تطابق کامل با ضوابط مالی و قانونی کشور دارد؛ از همین روی پیشنهاد داده‌‌‌اند کل محور تهران - اصفهان از طریق برقیسازی ارتقا یابد، چراکه گزینه‌‌‌ای «بهینه، واقع‌‌‌گرایانه، اقتصادی و منطبق با اسناد بالادستی کشور» بوده و در عین حال پاسخگوی نیاز واقعی مردم است.
آدرس غلط
صاحبنظران در این نامه اصرار بر اجرای فناوری راه‌‌‌آهن سریعالسیر را صرفا با استناد به اینکه دیگر کشورها از این فناوری برخوردار هستند، ارائه «آدرس نادرست» به سیاستگذاران می‌‌‌دانند؛ به‌ویژه آنکه در برخی کشورها سیاست احداث خط سریعالسیر، شکست‌‌‌خورده تلقی می‌شود و تجربه کشورهای موفق هم متکی بر پاسخ به مسائل بومی، تقاضای واقعی، شرایط جغرافیایی و اقتضائات توسعه‌‌‌ای کشورها بوده و صرفا در چارچوب منطق اقتصادی، نیازسنجی و ظرفیت‌‌‌سازی بلندمدت توجیهپذیر است.
در پایان این نامه تاکید شده است: «ضروری است با حضور متخصصان فنی، اقتصادی و حقوقی، قرارداد فعلی پروژه سریعالسیر با طرف چینی به طور جامع مورد بازبینی و بازنگری قرار گیرد و منابع این پروژه، اعم از خط اعتباری و سایر ظرفیت‌‌‌های مالی، به برقیسازی این محور و همچنین سایر اولویت‌‌‌های فوری و حیاتی بخش حملونقل کشور اختصاص یابد.»
چالش برقی مدرن‌‌‌سازی شبکه ریلی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، همان‌طور که در گزارش مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس و 24 صاحب‌نظر حوزه حملونقل ذکر شده است، برقیسازی خطوط ریلی یک گزینه اقتصادی و مقرون‌به‌صرفه است. اما سیاست مدرن‌‌‌سازی خطوط ریلی در میان سریعالسیرسازی و برقیسازی سال‌هاست که بلاتکلیف است، در دولت سیزدهم رویکرد توسعه خط سریعالسیر تهران - مشهد مطرح بود و دولت چهاردهم گزینه برقیسازی را در اولویت قرار داد، در قطار سریعالسیر تهران - اصفهان با وجود آنکه عملیات اجرایی، با کندی بسیار در حال اجراست، اما هنوز سناریوهای مختلف برقیسازی یا سریعالسیرسازی مطرح است.
یکی از مهم‌ترین دلایل این بلاتکلیفی‌‌‌ها، نبود برنامه مطالعاتی منسجم و آمایش دقیق این طرح‌‌‌ها با در نظر گرفتن همه ابعاد اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و محیط‌زیستی طرح و الزام به اجرای آن است تا این پروژه‌‌‌ها به سلیقه شخصی و فردی مدیران در دولت‌‌‌های مختلف گره نخورد. یک برنامه مطالعاتی دقیق قاعدتا تقاضای سفر را نیز به درستی پیش‌بینی خواهد کرد و تصویر دقیقی از صرفه و صلاح اجرای این پروژه ارائه می‌کند.
از سوی دیگر نوسانات متعدد ارزی و تحریم‌‌‌های ایران امکان ورود سرمایه خارجی و فناوری‌‌‌های نوین را با سختی مواجه کرده است، اما در چنین شرایطی نیاز به تعریف مدل‌‌‌های مالی باثبات و حضور سرمایه‌گذاران داخلی است. با توجه به اینکه در این پروژه‌‌‌های خاص استان‌‌‌های گردش‌پذیر ذی‌نفع هستند و قرار است از بودجه عمومی دولت برای پروژه‌‌‌ای که تاکید بر نبود صرفه اقتصادی در آن بالاست، انجام شود، سرمایه‌گذاران ملی و منطقه‌‌‌ای می‌توانند با اعلام آمادگی در اجرای این پروژه‌‌‌ها مشارکت داشته باشند.
در پروژه برقیسازی نیز با وجود اقتصادی بودنِ آن، تامین برق به عنوان یک چالش اساسی مطرح است. ضروری است تا به این سوال که با وجود بحران‌های جدی کشور به‌ویژه در فصل تابستان در تامین برق مصرفی چگونه می‌تواند تامین برق این خطوط را برآورده کند پاسخ دقیق داده شود. در پروژه قطار برقی تهران - مشهد حدود ۲۳۰۰کیلومتر شبکه برق بالاسری اجرا خواهد شد و پیش‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شرط اجرای آن، تامین برق خواهد بود؛ اما این برق از چه راهی تامین خواهد شد؟ توسعه نیروگاه‌‌‌های خورشیدی و ورود فناوری‌‌‌های با راندمان بالا از جمله راهکارهایی است که درباره توسعه قطار برقی ارائه می‌شود و از سویی نیز با توسعه این قطارها، مصرف سوخت‌‌‌های فسیلی نیز کاهش خواهد یافت.
