پایان باز اعتصاب کامیون‌‌‌‌‌داران
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، طبق مصوبه هیات‌وزیران از تیرماه ۱۴۰۴، گازوئیل با سه نرخ عرضه می‌شود. اولین نرخ، سهمیه‌‌‌‌‌ای ۳۰۰تومانی برای ناوگان فعال با بارنامه برخط است. نرخ دوم، نیمه‌‌‌‌‌یارانه‌‌‌‌‌ای است که با نصف قیمت خرید از پالایشگاه‌ها برای مصرف تا ۴۰درصد بیش از سهمیه درنظر گرفته می‌شود که برآوردها نشان می‌دهد احتمالا حدود ۱۲هزار و ۵۰۰تومان است. نرخ سوم که برای مصرف بالاتر تعریف‌شده نیز معادل قیمت خرید نفت‌گاز از پالایشگاه‌هاست که حدود ۲۵هزار‌تومان برآورد می‌شود. دولت برای علاج قاچاق عمده گازوئیل و بهینه‌سازی مصرف سوخت،درصدد افزایش نرخ آن برآمده است. البته به‌نظر می‌رسد برای جبران ناترازی بودجه، چاره دیگری هم جز حذف یارانه در این بخش ندارد، بااین‌حال اعتصاب کامیون‌‌‌‌‌داران، صداهای مخالفی را از میان نمایندگان مجلس در حمایت از فعالان حمل‌ونقل جاده‌ای بلند کرده‌است.
محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس در نشست با انجمن صنفی کامیون‌‌‌‌‌داران برای بررسی این موضوع، با بیان اینکه بارها با رانندگان در ارتباط بوده و در جلسات کمیسیون، مسائل آنها را پیگیری کرده‌ایم، گفت: وقتی قانونی نوشته می‌شود، باید جامعه هدف در شکل‌گیری آن حضور داشته‌باشد. اگر راننده در تدوین قانون نباشد، آن قانون برای آنها قابل‌استفاده نیست. وی گفت: نمی‌توان برای کامیون ۱۵ یا ۲۰ساله همان مصرف سوخت کامیون ۵ساله را لحاظ کرد. وی با بیان اینکه باید نظام پیمایش و مصرف را واقع‌‌‌‌‌بینانه و به‌‌‌‌‌روز تدوین کنیم، به مشکلات بیمه‌‌‌‌‌ای رانندگان نیز اشاره کرد و گفت: بیمه تامین‌اجتماعی نیز یکی از بزرگ‌ترین مشکلات این صنف است. افزایش ۲میلیون‌تومانی در حق‌بیمه برای راننده‌‌‌‌‌ای که ماهانه ۱۵میلیون‌تومان درآمد دارد، معادل بیش از ۲۰درصد حقوقش است. این عادلانه نیست. باید سهم بیمه بر اساس‌درصدی از درآمد واقعی و نه یک عدد ثابت باشد.
وی با یادآوری اینکه راننده اگر حتی یک روز اعتصاب کند،هزاران‌میلیارد خسارت به اقتصاد کشور وارد می‌شود، خاطرنشان کرد: رانندگان نقش استراتژیکی در تامین سوخت و کالا دارند. محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس نیز روز چهارم خرداد، کامیون‌‌‌‌‌داران را از ارکان اصلی زنجیره تامین کالا دانست و خواستار رسیدگی فوری به مشکلات آنها شد. به‌دنبال این پیگیری‌ها، مهدی خضری، معاون سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای وعده داد سهمیه سوخت پایه رانندگان حفظ و موضوع کاهش آن دوباره بررسی شود.
در نهایت اخباری مبنی‌بر اینکه بر اساس تصمیم هیات‌دولت، تمام نیاز مصرفی کامیون‌‌‌‌‌داران فعلا با نرخ‌های کنونی به‌‌‌‌‌طور کامل تامین می‌شود نیز منتشر شد. اما در کنار این اعتراضات، اصل‌پرداختن به موضوع قاچاق سوخت نیز موجب خشم گروهی از رانندگان کامیون‌‌‌‌‌های حمل‌بار شده‌است. در فضای‌مجازی بحث‌های جدی درباره اینکه آیا واقعا رانندگان، عاملان اصلی قاچاق سوخت هستند یا اینکه حتی اگر تخلفی از جانب آنها باشد، در ابعادی نیست که قاچاق روزانه ۲۰ تا ۳۰میلیون لیتر سوخت از کشور را توجیه کند. رانندگان می‌گویند ممکن است تعدادی راننده متخلف، روزانه ۲۰۰ تا حداکثر ۵۰۰ لیتر سوخت قاچاق کنند اما این ارقام، نسبتی با حجم واقعی قاچاق سوخت در کشور ندارد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اعتراض سراسری کامیون‌‌‌‌‌داران در روزهای گذشته که ابتدا از بندرعباس آغاز شد و گفته می‌شود اکنون به حدود ۱۰۰شهر تسری پیدا کرده‌است، جای خالی وزارت راه و شهرسازی در سیاستگذاری حوزه سوخت و حمل‌ونقل جاده‌ای را نیز منعکس می‌کند. هر نوع وقفه در حمل‌بار جاده‌ای با توجه به وابستگی کشور به این مدل حمل‌ونقلی در جابه‌‌‌‌‌جایی کالاهای داخلی، به اخلال در تامین زنجیره داخلی و حمل محصولات کشاورزی و فاسدشدنی منجر می‌شود و در صورت استمرار می‌تواند خسارت چند ۱۰۰میلیاردی به‌همراه داشته‌باشد. این موضوع حتی می‌تواند زمینه‌‌‌‌‌ساز کمبود مصالح ساختمانی نظیر سیمان و آهن و افزایش قیمت آنها شود.
در این میان اما، وزارت راه و شهرسازی گویا ابزار کافی برای بسامان‌کردن این وضعیت را در اختیار نداشته یا اینکه نتوانسته از ابزارهای موجود به‌درستی استفاده کند. شاید اگر صدای کامیون‌‌‌‌‌داران قبل از جراحی قیمت سوخت شنیده و منعکس می‌شد و تسهیل‌گری لازم برای واردات ناوگان تازه‌نفس صورت می‌گرفت، این همه حاشیه پیرامون مصوبه اصلاح قیمت گازوئیل ایجاد نمی‌شد. در تحلیل این وضعیت، باید به وابستگی بالای حمل‌ونقل‌بار در ایران به سوخت یارانه‌‌‌‌‌ای توجه کرد. ناوگان باری کشور با میانگین سنی نزدیک به ۳۰ سال‌دچار بحران فرسودگی است وبهره‌‌‌‌‌وری سوخت آن نیز پایین بوده و در مواردی تا ۳۰درصد بیش از استاندارد جهانی مصرف دارد. در چنین شرایطی، هر نوع افزایش قیمت سوخت بدون نوسازی همزمان ناوگان، به‌‌‌‌‌معنای افزایش مستقیم هزینه حمل‌ونقل، کاهش حاشیه سود رانندگان و اختلال در زنجیره تامین است.
افزایش قیمت سوخت بدون درنظرگرفتن آثار جانبی آن، تقریبا غیرممکن است. اعتصاب اخیر را نباید صرفا به‌عنوان یک واکنش صنفی تحلیل کرد، بلکه سیگنالی از مشکلات ساختاری از سوی یک بخش کلیدی اقتصاد است و به‌نوعی نسبت به عدم‌توازن میان سیاست‌های انرژی و واقعیت‌های میدانی بخش حمل‌ونقل هشدار می‌دهد.
دولت در چنین شرایطی می‌تواند با تدوین یک برنامه توامان نوسازی ناوگان و واقعی‌‌‌‌‌سازی قیمت سوخت، از تحمیل هزینه تصمیم‌های ناگهانی و خلق‌الساعه به فعالان صنعت حمل‌ونقل، کشاورزان، تجار و... پیشگیری کند. در این مسیر همچنین، نسخه آزموده شده و ناکارآمد نظام چندنرخی سوخت باید کنار گذاشته شود و به‌جای آن، آزادسازی قیمت در دو یا سه مرحله انجام شود. در این میان ممکن است به تشخیص سیاستگذار، پیش‌بینی سهمیه پایه برای ناوگان فعال با مصرف مشخص صورت گیرد یا نگیرد، اما داستان نوسازی ناوگان و واقعی‌‌‌‌‌سازی قیمت گازوئیل باید به موازات یکدیگر پیش‌برود و یکی منهای دیگری، با توجه به ارتباط مستقیم مصرف سوخت با سن ناوگان، به اهدافی که دولت در حوزه بهینه‌سازی مصرف انرژی دنبال می‌کند، اصابت نخواهد کرد.
