«دنیای اقتصاد» زیان خالص، ناخالص و عملیاتی شرکتهای خودروساز را بررسی کرد
سنجش زیان جانبی خودروسازان
خودروسازی کشور در سال‌های اخیر در گردابی از چالش‌‌‌های ساختاری گرفتار شده است. از سیاست‌‌‌های قیمت‌‌‌گذاری دستوری که زیان انباشته زیادی را به خودروسازان تحمیل کرده تا هزینه‌‌‌های مالی سنگین ناشی از بدهی‌‌‌های بانکی. این صنعت با موانعی روبه‌‌‌روست که فراتر از تصمیم‌گیری‌‌‌های داخلی شرکت‌هاست، با این حال، عملکرد مالی ایرانخودرو، سایپا و پارس خودرو در سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که مدیریت کارآمد می‌تواند تا حدی این فشارها را تعدیل کند.
واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی در بهمن ۱۴۰۳ نقطه عطفی در عملکرد این شرکت بوده، در حالی که سایپا، گرفتار مدیریت دولتی و بلاتکلیفی واگذاری، همچنان در مسیر تعمیق زیان‌‌‌دهی حرکت می‌کند. جزئیات زیان‌‌‌ها و سودهای ثبت‌‌‌شده در صورت‌های مالی این شرکت‌ها، که شامل زیان ناخالص، سود یا زیان عملیاتی و زیان خالص است، نشان‌‌‌دهنده تاثیر شیوه مدیریت فارغ از قیمت‌‌‌گذاری دستوری در میزان زیان ثبت شده است.
ایرانخودرو، به‌‌‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور، با حجم تولید گسترده‌‌‌تر، بیشترین آسیب را از سیاست قیمت‌‌‌گذاری دستوری متحمل شده است. این سیاست، که قیمت فروش خودروها را پایین‌‌‌تر از بهای تمام‌‌‌شده نگه می‌دارد، شکاف عمیقی بین درآمد فروش و هزینه‌‌‌های تولید ایجاد کرده است. سایپا، با مقیاس تولید کوچک‌تر، زیان کمتری در این حوزه تجربه کرده، اما همچنان از این سیاست متاثر است. بررسی انواع زیان خودروسازان نشان می‌دهد که گرچه هر دو خودروساز بزرگ درگیر زیان خالص و ناخالص هستند اما ایران خودرو توانسته سود عملیاتی ثبت کند.
این تفاوت در زیان‌‌‌های تولید نشان می‌دهد که قیمت‌‌‌گذاری نهایی، اگرچه نقش مهمی در میزان زیان دارد، اما نمی‌تواند به‌‌‌تنهایی وضعیت مالی را تعیین کند.
واگذاری سایپا از ابتدای سال جاری جدی‌‌‌تر شده است، احتمالا اگر این واگذاری انجام شود مسیر کنترل زیان نیز بهبود پیدا می‌کند. اما واگذاری مدیریت ایرانخودرو از بهمن‌‌‌ماه سال گذشته انجام شده و از همان ابتدا مدیران خصوصی شرکت سعی بر کنترل هزینه‌‌‌ها کردند که نتیجه آن در صورت مالی انتهای سال آنها مشخص است. اما بلاتکلیفی در واگذاری سایپا به بخش خصوصی، بی‌‌‌ثباتی مدیریتی را تشدید کرده و مانع از اجرای اصلاحات ساختاری شده است. مدیران این شرکت، که نمی‌‌‌دانند تا چه زمانی در جایگاه خود باقی خواهند ماند، انگیزه و توان کافی برای تصمیم‌گیری‌‌‌های جسورانه و بلندمدت نداشته‌‌‌اند.
زیان خالص، که نتیجه کسر تمام هزینه‌‌‌ها (چه در مسیر تولید و چه راه‌‌‌های جانبی) از درآمدهاست، نشان‌‌‌دهنده تاثیر سنگین هزینه‌‌‌های غیرعملیاتی، به‌‌‌ویژه بهره وام‌‌‌ها، بر عملکرد مالی است. سایپا با زیان خالص بسیار بالا، وضعیت بسیار بدی از این حیث دارد. این زیان سنگین، که بیش از دو برابر ایرانخودرو است، نشان‌‌‌دهنده بار مالی بدهی‌‌‌ها و ناکارآمدی در مدیریت منابع مالی است. ایرانخودرو، با وجود موفقیت در سطح عملیاتی، همچنان با زیان خالص مواجه است، که نشان می‌دهد هزینه‌‌‌های غیرعملیاتی سود عملیاتی را خنثی کرده‌‌‌اند. با این حال، زیان خالص ایرانخودرو به‌‌‌مراتب کمتر از سایپاست، که می‌تواند نتیجه مذاکرات بهتر با بانک‌ها یا درآمدهای غیرعملیاتی بیشتر باشد.
جزئیات انواع زیان خودروسازان
زیان ناخالص، که از تفاوت بین درآمد حاصل از فروش محصولات و هزینه‌‌‌های مستقیم تولید (بهای تمام‌‌‌شده کالای فروش‌‌‌رفته) به دست می‌‌‌آید، نشان‌‌‌دهنده کارآیی فرآیند تولید و اثربخشی قیمت‌‌‌گذاری است. ایرانخودرو با زیان ناخالص ۳۳.۲هزار میلیارد تومان، بیشترین آسیب را در این شاخص متحمل شده است. این رقم نشان می‌دهد که هزینه‌‌‌های تولید خودروها به‌‌‌مراتب از درآمد فروش آنها فراتر رفته، واقعیتی که ریشه در سیاست قیمت‌‌‌گذاری دستوری دارد. این سیاست، که قیمت فروش خودروها را پایین‌‌‌تر از بهای تمام‌‌‌شده نگه می‌دارد، ایرانخودرو را به دلیل حجم تولید بالاتر و تنوع گسترده‌‌‌تر محصولات، بیش از دیگران تحت فشار قرار داده است.
بنابر آمار منتشرشده در سایت کدال، ایرانخودرو توانسته در سال گذشته ۵۳۷هزار و ۴۲۹ دستگاه محصول سواری را به تولید برساند.
زیان ناخالص ۳۳.۲ همتی به این معناست که به طور میانگین تولید هر خودرو برای آبی‌‌‌پوشان جاده مخصوص ۶۱.۷ میلیون تومان زیان به همراه داشته است. در مقابل، سایپا با زیان ناخالص ۶.۳هزار میلیارد تومانی عملکرد بهتری در این شاخص نشان داده است. تولید سواری و پراید وانت سایپا در سال گذشته به ۳۲۸هزار و ۷۸۴ دستگاه رسیده است. بنابراین تولید هر دستگاه خودرو در سال گذشته به طور میانگین برای این خودروساز ۱۹.۲ میلیون تومان زیان به همراه داشته است.
این ارقام، اگرچه همچنان نشان‌‌‌دهنده زیان‌‌‌دهی هستند، اما به دلیل مقیاس کوچک‌تر تولید و احتمالا تمرکز بر محصولاتی با هزینه‌‌‌های تولید پایین‌‌‌تر، به‌‌‌مراتب کمتر از ایرانخودرو هستند. این تفاوت می‌تواند ناشی از انتخاب محصولات با حاشیه زیان کمتر یا مدیریت بهتر زنجیره تامین باشد. با این حال، وجود زیان ناخالص در هر دو شرکت نشان می‌دهد که سیاست قیمت‌‌‌گذاری دستوری، به‌‌‌عنوان یک مانع کلان، تمام خودروسازان را تحت‌تاثیر قرار داده و هیچ‌‌‌یک نتوانسته‌‌‌اند از این فشار رهایی یابند. این سیاست، که خارج از کنترل مدیریت شرکت‌هاست، ریشه اصلی زیان‌‌‌های اولیه است و بدون اصلاح آن، بهبود پایدار در عملکرد مالی دشوار خواهد بود.
اما سری هم به سود و زیان عملیاتی بزنیم. سود یا زیان عملیاتی، که پس از کسر هزینه‌‌‌های عملیاتی (مانند هزینه‌‌‌های اداری، بازاریابی و استهلاک) از سود یا زیان ناخالص محاسبه می‌شود، معیاری برای ارزیابی کارآیی مدیریت در فعالیت‌‌‌های اصلی شرکت است. ایرانخودرو در این شاخص با ثبت سود عملیاتی ۴.۶هزار میلیارد تومان، عملکردی بهتر نسبت به سایپا با زیان عملیاتی ۱۸.۱ همت ارائه داده است. این سود نشان می‌دهد که مدیریت خصوصی، که از بهمن ۱۴۰۳ آغاز شد، توانسته زیان ناخالص سنگین ۳۳.۲هزار میلیارد تومان را با کاهش هزینه‌‌‌های عملیاتی و بهبود فرآیندهای داخلی به سود تبدیل کند.
این موضوع نشان‌‌‌دهنده تلاش ایران خودرو در بهینه‌‌‌سازی هزینه‌‌‌های جانبی، مانند حقوق و دستمزد، هزینه‌‌‌های بازاریابی و استهلاک و همچنین تمرکز بر تولید خودروهای سودده‌‌‌تر است. برای مثال، ایرانخودرو احتمالا با توقف تولید مدل‌‌‌های زیان‌‌‌ده مانند برخی از نسخه‌‌‌های قدیمی پژو و سمند و تمرکز بر محصولاتی مانند دنا و تارا، که حاشیه سود بهتری دارند، توانسته عملکرد عملیاتی خود را بهبود بخشد. اما همان‌طور که اشاره شد سایپا در این مدت ۱۸.۱ همت زیان عملیاتی ثبت کرده است.
اگر فرض کنیم درآمد عملیاتی سایپا در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۰۰هزار میلیارد تومان بوده باشد، زیان عملیاتی ۱۸.۱هزار میلیارد تومان به معنای آن است که هزینه‌‌‌های عملیاتی (بهای تمام‌‌‌شده به علاوه هزینه‌‌‌های جانبی) ۱۸.۱هزار میلیارد تومان بیشتر از درآمد بوده است. این وضعیت می‌تواند ناشی از هزینه‌‌‌های بالای اداری باشد.
اما زیان خالص هر دو خودروساز بزرگ کشور قابل‌توجه است اما وضعیت سایپا بدتر است.
زیان خالص نتیجه نهایی عملکرد مالی شرکت پس از کسر تمام هزینه‌‌‌ها (عملیاتی و غیرعملیاتی، مانند بهره وام و مالیات) از کل درآمدهاست که نشان‌‌‌دهنده سلامت مالی کلی شرکت است. سایپا با زیان خالص ۴۰.۷هزار میلیارد تومان بدترین وضعیت را در این شاخص دارد. این رقم، بیش از دو برابر زیان خالص ایرانخودرو (۱۶.۲هزار میلیارد تومان) است. علاوه بر این، ناکارآمدی در مدیریت منابع مالی و عدم‌توانایی در جذب سرمایه جدید، زیان سایپا را تشدید کرده است.
ایرانخودرو، با وجود سود عملیاتی ۴.۶هزار میلیارد تومان، به دلیل هزینه‌‌‌های غیرعملیاتی بالا به زیان خالص ۱۶.۲هزار میلیارد تومان رسیده است. این نشان می‌دهد که هزینه‌‌‌های مالی، مانند بهره وام‌‌‌ها، سود عملیاتی را خنثی کرده و شرکت را در وضعیت زیان‌‌‌ده نگه داشته است.
مدیریت خصوصی ایرانخودرو احتمالا توانسته با مدیریت بهتر منابع مالی، تاثیر هزینه‌‌‌های غیرعملیاتی را تا حدی کاهش دهد.
به طور کلی عملکرد مالی سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که مدیریت خصوصی می‌تواند راهکاری موثر برای بهبود بهره‌‌‌وری و کاهش زیان‌‌‌های عملیاتی باشد، اما بدون اصلاحات کلان، سودآوری پایدار دست‌‌‌نیافتنی است. برای خروج از بحران، دولت باید عملکرد بهتری داشته باشد. حذف یا اصلاح سیاست قیمت‌‌‌گذاری دستوری، که ریشه اصلی زیان‌‌‌های اولیه است، ضروری است.
تعیین قیمت بر اساس بهای تمام‌‌‌شده یا آزادسازی تدریجی قیمت‌ها می‌تواند حاشیه سود خودروسازان را بهبود بخشد. علاوه بر این، بازسازی مالی از طریق مذاکره با بانک‌ها برای کاهش بهره وام‌‌‌ها و تزریق سرمایه دولتی برای کاهش بدهی‌‌‌ها، می‌تواند بار مالی شرکت‌ها را سبک‌‌‌تر کند. حمایت زیرساختی، مانند تخصیص ارز به‌‌‌موقع و رفع مشکلات قطعی برق، نیز هزینه‌‌‌های تولید را کاهش خواهد داد. در سطح داخلی نیز، خودروسازان باید بر بهینه‌‌‌سازی فرآیندهای تولید و تمرکز بر محصولات سودده تمرکز کنند.
در شرایطی که قیمت‌‌‌گذاری همچنان دستوری است، دسترسی به منابع مالی تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد، همچنین تغییرات مدیریتی متاثر از متغیرهای بیرونی است، حتی مدیران خصوصی نیز عمدتا رویکردی کوتاه‌‌‌مدت و محافظه‌‌‌کارانه اتخاذ می‌کنند.
به‌‌‌عبارت دیگر، واگذاری مدیریت بدون واگذاری اختیار واقعی تصمیم‌گیری و بدون تضمین ثبات مقررات کلان، بیشتر نقش مسکن موقتی را ایفا می‌کند تا راه‌‌‌حلی برای درمان مزمن صنعت خودرو. تنها در صورت ایجاد بسترهای حقوقی، اقتصادی و سیاستگذاری باثبات، می‌توان انتظار داشت که مدیریت خصوصی به سمت سرمایه‌گذاری بلندمدت، توسعه محصول، به‌‌‌روزرسانی فناوری و بازسازی ساختار مالی حرکت کند. در غیر‌این‌‌‌صورت، اصلاحات فعلی نیز در سطح باقی خواهد ماند و چرخه زیان‌‌‌دهی ادامه خواهد یافت.
