«دنیای اقتصاد» تبعات تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید با حداقل ناوگان به صنعت هوایی ایران را بررسی می‌کند
منطق ضعیف تکثیر ایرلاینها
در این میان، نقش شرکت‌های هواپیمایی به عنوان بازیگران اصلی این صنعت، نقشی کلیدی و تعیین‌‌‌کننده است. با این حال، در سال‌های اخیر صنعت هوانوردی ایران با روندی بی‌‌‌سابقه و نگران‌‌‌کننده از صدور مجوزهای تکراری برای تاسیس ایرلاینهای جدید مواجه بوده است؛ روندی که به جای ارتقای کیفیت خدمات، رقابت واقعی و توسعه پایدار، منجر به پراکندگی منابع، رقابت ناسالم، تضعیف زیرساخت‌‌‌ها و تهدید ایمنی شده است.
در حالی که بسیاری از کشورهای پیشرفته با ادغام ایرلاینها و تمرکز سرمایه و تخصص به سمت شکل‌‌‌گیری شرکت‌های بزرگ و توانمند حرکت کردهاند، صنعت هوایی ایران همچنان با رویکردی کمابیش منفعل به تعدد شرکت‌های کوچک، ناپایدار و فاقد توان عملیاتی میدان داده است. این روند نه‌‌‌تنها هزینههای سربار صنعت را افزایش داده، بلکه فشار مضاعفی بر زیرساخت‌‌‌های فرودگاهی، شبکه ناوبری، منابع سوختی، تسهیلات دولتی و نظام نظارتی وارد کرده است.
شواهد میدانی و آمارهای منتشرشده نشان می‌دهد بسیاری از شرکت‌های جدید تنها با ۲ یا ۳ هواپیمای اجاره‌‌‌ای، بدون تیم فنی مستقل، بدون پایگاه تعمیراتی و گاه بدون برنامهریزی دقیق پروازی، وارد بازار شده‌‌‌اند. پیامدهای این سیاست صدور مجوز بدون ارزیابی دقیق، خود را در قالب تاخیرهای گسترده، نارضایتی مسافران، فرسایش ایمنی و حتی توقف فعالیت برخی شرکت‌ها طی مدت کوتاهی پس از تاسیس، نشان داده است.
از سوی دیگر، با توجه به محدودیت‌های ناشی از تحریم، فرسودگی ناوگان، مشکلات تامین قطعات، کمبود نیروهای متخصص و زیرساخت‌‌‌های ناکارآمد فرودگاهی، چنین روندی نه‌‌‌تنها منجر به توسعه نشده، بلکه موجب افزایش تنش عملیاتی و ناترازی در زنجیره لجستیک هوایی کشور شده است.
الگوی جهانی؛ تمرکز بهجای تکثیر
در حالی که در بسیاری از کشورهای پیشرفته، صنعت هوانوردی در مسیر ادغام، چابک‌‌‌سازی و ارتقای بهرهوری گام برمی دارد، در ایران شاهد روندی کاملا معکوس هستیم؛ صدور پیاپی مجوز برای تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید، آن‌‌‌هم در شرایطی که زیرساخت‌‌‌ها، ناوگان فرسوده، کمبود قطعات، محدودیت‌های ارزی، و ضعف در منابع انسانی متخصص از چالش‌‌‌های جدی این صنعت به شمار می‌‌‌روند.
به گزارش«دنیای اقتصاد»، تجربه جهانی صنعت هوانوردی، چه در آمریکای شمالی و چه در اتحادیه اروپا، نشان داده که روند ادغام شرکت‌های کوچک به نفع بهرهوری اقتصادی، ایمنی پروازها و افزایش رقابت واقعی در سطح بین‌المللی است. در ایالات متحده، پنج شرکت بزرگ بیش از ۹۰درصد بازار را در اختیار دارند. در اروپا نیز گروه‌‌‌هایی چون لوفتهانزا و ایرفرانس-کی‌‌‌ال‌‌‌ام با مدیریت متمرکز، خدماتی استاندارد و قابل‌‌‌اعتماد به مشتریان ارائه می‌دهند.
بررسی «دنیای اقتصاد» حاکی از این است که قرار است امسال ۵ یا ۶ شرکت هواپیمایی جدید وارد صنعت حملونقل هوایی کشور شده و فعالیت خود را آغاز کنند. این شرکت‌ها عمدتا در مرحله اخذ مجوز، جذب نیرو و شکل‌‌‌دهی ساختار هستند. این در حالی است که نگاهی به تجربه جهانی گویای آن است که شرکت‌های بزرگ هواپیمایی برای کاهش هزینهها، ارتقای سطح خدمات و افزایش رقابت‌‌‌پذیری، به سمت ادغام و تمرکز حرکت کردهاند. در ایالات متحده، با وجود گستردگی جغرافیایی و حجم بالای مسافر، تنها ۵ تا ۷ شرکت اصلی همچون «دلتا»، «یونایتد»، «آمریکن» و «ساوت‌‌‌وست» بیش از ۹۰درصد بازار را در اختیار دارند.
در اروپا، شرکت‌هایی چون «لوفتهانزا» در آلمان یا «ایرفرانس» در فرانسه با مدل‌‌‌های تلفیقی و مالکیت زیرمجموعه‌‌‌های تخصصی، بازار را به‌‌‌صورت متمرکز و موثر اداره می‌کنند. حتی در کشور پرجمعیتی مانند ژاپن نیز، دو برند اصلی یعنی «ANA» و «Japan Airlines» بار عمده صنعت را به دوش می‌‌‌کشند. در مقابل، ایران با جمعیتی کمتر، بازار محدود، اقتصاد تحت فشار، و زیرساخت‌‌‌های ناکافی، بیش از ۲۰ شرکت هواپیمایی ثبت‌‌‌شده دارد. این در حالی است که بسیاری از این شرکت‌ها نه ناوگان اختصاصی و منظم دارند، نه برنامه پروازی پایدار، و نه حتی ساختار مالی شفافی که بتواند تداوم فعالیت آنان را تضمین کند.
آسیب شرکت‌های کوچک‌‌‌مقیاس
ساختار ناکارآمد شرکت‌های هوایی و وجود شرکت‌های کوچک‌‌‌مقیاس با تعداد کم هواپیما و اتکای شدید به یارانه‌‌‌های دولتی، ساختاری ناپایدار و غیر‌رقابتی را در صنعت هوایی ایران به وجود آورده است.
سیدطه‌‌‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: یکی از موضوعاتی که صنعت حملونقل هوایی ایران با آن مواجه شده، تعداد بسیار شرکت‌های هوایی و کوچک بودن این شرکت‌هاست. این وضعیت با مدل کشورهای توسعه‌یافته و پیشگام در صنعت هوایی مانند قطر و امارات همخوانی ندارد. در ایران این وضعیت باعث شده شرکت‌های هوایی به جای اتکا به داشته‌‌‌های خود، با یارانه‌‌‌های دولتی سرپا بمانند.
وی افزود: به علت اینکه در کشور، استانداردی برای حداقل سرمایه و تعداد هواپیما وجود نداشته، مساله شرکت‌های کوچک به وجود آمده است. این شرکت‌ها با سرمایه اندک و خرید هواپیماهای عمدتا با سن بالا، صنعت هوایی کشور را در اختیار گرفته و خدمات مناسبی به مردم ارائه نمی‌‌‌دهند.
مدنی پیشنهاد داد: راهکار این موضوع تعیین حداقل سرمایه و تعداد هواپیما برای شرکت‌های هوایی است؛ با تعریف استانداردهای حداقلی در زمینه سرمایه‌گذاری و تعداد هواپیما، می‌توان از ورود شرکت‌های کوچک و غیرکارآمد جلوگیری کرد و فضای رقابتی مناسب‌‌‌تری ایجاد کرد.
وی با اشاره به معضل بعدی گفت: در کشور ۲۳ شرکت خدمات هوایی وجود دارد که تعداد هواپیماهای ۱۰ شرکت تک‌‌‌رقمی و زیر ۱۰ فروند است. حتی شرکتی وجود دارد که فقط ۲ هواپیما در اختیار دارد. فعالیت با این تعداد هواپیما در صنعت هوایی توجیه چندانی ندارد و بهتر است این شرکت‌ها به سمت ادغام پیش رفته و این معضل را رفع کنند.
مدنی درباره رهکار ادغام شرکت‌های کوچک پیشنهاد کرد: تشویق شرکت‌های کوچک‌‌‌مقیاس به ادغام با یکدیگر و تشکیل شرکت‌های بزرگ‌تر و پایدار، می‌تواند موجب افزایش رقابت‌‌‌پذیری و بهرهوری در صنعت هوایی شود.
صدور بی‌‌‌ضابطه مجوزهای جدید
نکته قابل تأمل آن است که این تکثر غیرکارآمد، نتیجه یک برنامهریزی جامع یا تحلیل بازار نیست، بلکه محصول رویکرد نگران‌‌‌کننده سازمان هواپیمایی کشوری در صدور بی‌‌‌ضابطه مجوزهای جدید است.
حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای اقتصاد» توضیح داد: سازمانی که باید نقش ناظر و تنظیم‌‌‌گر حرفه‌‌‌ای را ایفا کند، عملا به درگاهی برای صدور آسان مجوزهای بدون پشتوانه فنی و اقتصادی بدل شده است. گویی تاسیس شرکت هواپیمایی به امری تشریفاتی تبدیل شده که با چند فرم و سرمایه حداقلی قابل انجام است، بی‌‌‌آنکه الزامات ایمنی، توان فنی، یا چشم‌‌‌انداز تجاری بلندمدت متقاضیان به‌‌‌درستی ارزیابی شود.
وی افزود: اکنون در فضای پس از جنگ ۱۲ روزه ایران و اسرائیل که معادلات ژئوپلتیک منطقه دستخوش تحولات جدی شده و مخاطرات امنیتی افزایش یافته، این رویه ناکارآمد بیش از همیشه غیرقابل دفاع است. صنعت هوایی، نه یک فعالیت صرفا تجاری، بلکه بخشی از زیرساخت راهبردی ملی به شمار می‌رود. در چنین شرایطی، پراکندگی منابع بین شرکت‌های متعدد و فاقد توان عملیاتی، کشور را در برابر بحران‌های پیش‌‌‌رو آسیب‌‌‌پذیرتر می‌‌‌سازد. استمرار این روند، نوعی ساده‌‌‌انگاری در برابر پیچیدگی شرایط منطقه‌‌‌ای و جهانی است.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی گفت: صدور بی‌‌‌رویه مجوزها نه تنها به بهبود کیفیت خدمات منجر نشده، بلکه موجب پراکندگی منابع، تضعیف شرکت‌های باسابقه، افزایش تاخیرها، نارضایتی مسافران، و حتی تهدید ایمنی پروازها شده است. چه‌‌‌بسا اگر همین منابع اندک، در قالب حمایت از ادغام شرکت‌های کوچک، توسعه ناوگان، تربیت نیروی متخصص، و ارتقای تاب‌‌‌آوری صنعت هزینه می‌‌‌شد، امروز با صنعت هوایی‌‌‌ای مواجه بودیم که در بزنگاه‌‌‌های امنیتی و سیاسی، توان ایستادگی و تداوم خدمات را داشت.
وی افزود: واقعیت این است که صنعت هوایی کشور بیش از آنکه نیازمند «تعدد» باشد، محتاج «تثبیت»، «شفافیت» و «توسعه پایدار» است. سیاستگذاران و نهادهای ناظر باید رویکردی مسوولانه، تحلیلی و بلندمدت اتخاذ کنند. صدور مجوزهای بدون ارزیابی، اگرچه در کوتاه‌‌‌مدت ظاهری از رشد ایجاد می‌کند، اما در بلندمدت جز اتلاف منابع، آشفتگی مدیریتی و فرسایش اعتماد عمومی نتیجه‌‌‌ای در بر نخواهد داشت.
پیشنهاد ادغام ایرلاینها
نجف به ادغام شرکت‌های هواپیمایی کوچک بهعنوان یک راهکار اشاره کرد و گفت: ادغام ایرلاینها می‌تواند بهرهوری را افزایش دهد و بازدهی صنعت حملونقل هوایی را بهبود بخشد.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی افزود: این ادغام در سایر کشورهای دنیا نیز اتفاق افتاده و حتی بعضی از کشورها شرکت‌های هوایی خود را در چارچوب دهکده جهانی با یکدیگر ادغام کردهاند و این موضوع بازدهی فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها را افزایش داده است.
به عنوان مثال در سال‌های اخیر در کشور برخی شرکت‌های هواپیمایی با تعداد یک یا دو فروند هواپیما تشکیل شده است که شکل صحیحی نیست. به وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد می‌شود که به شرکت‌های جدیدی که این گونه قرار است تاسیس شوند، مجوز داده نشود و به جای آن در قالب مدیریت مشارکتی در شرکت‌های فعلی اقدام شود.
وی در ادامه گفت: اکنون زمان آن رسیده که با درک واقعیت‌‌‌های منطقه‌‌‌ای، و درس‌‌‌گیری از تهدیدهای اخیر، سیاست‌‌‌های غلط پیشین کنار گذاشته شود و ادغام شرکت‌های هواپیمایی داخلی بهعنوان یک ضرورت استراتژیک در دستور کار قرار گیرد. آینده صنعت هوایی ایران، در گرو تصمیم‌‌‌های شجاعانه و حرفه‌‌‌ای است؛ نه در تعدد نام‌‌‌هایی که بر بدنه هواپیماهای زمین‌‌‌گیر نقش بسته‌‌‌اند.
ایرلاینهای بدون بهرهوری
در حال حاضر بیش از ۲۰ شرکت هواپیمایی در کشور وجود دارد که بسیاری از آنها با مشکلات مالی و عملیاتی مواجه‌‌‌‌‌‌اند. بخش عمده‌‌‌‌‌‌ای از شرکت‌های هواپیمایی فعال کنونی، دارای ناوگان محدود، ساختار مدیریتی ضعیف و هزینههای بالای تعمیر و نگهداری هستند که مانع از ارائه خدمات رقابتی و کارآمد می‌شود. در نتیجه، بهجای افزایش تعداد ایرلاینها، تقویت و بهینه‌‌‌‌‌‌سازی شرکت‌های موجود، باید اولویت اصلی باشد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ادغام ایرلاینهای کوچک‌تر در قالب یک شرکت بزرگ‌تر به منظور کاهش هزینهها و افزایش بهرهوری، می‌تواند مزایای متعددی داشته باشد که از آن جمله می‌توان به کاهش هزینههای عملیاتی اعم از هزینههای مربوط به تعمیر و نگهداری، نیروی انسانی، خدمات فرودگاهی و لجستیک اشاره کرد. همچنین یکی دیگر از مزایای آن، افزایش ظرفیت ناوگان است؛ به این معنی که به جای چند شرکت کوچک با ناوگان محدود، یک ایرلاین قوی با تعداد بیشتری هواپیما شکل می‌گیرد و خدمات ارائه می‌کند.
این موضوع امکان بهینه‌‌‌‌‌‌سازی مسیرهای پروازی را میسر کرده و به برنامهریزی بهتر مسیرهای داخلی و بین‌المللی و افزایش ظرفیت پروازی کمک می‌کند. به علاوه باعث افزایش توان چانه‌‌‌‌‌‌زنی در خرید یا اجاره هواپیما خواهد شد زیرا شرکت‌های بزرگ‌تر، قدرت بیشتری در مذاکره با تامین‌‌‌‌‌‌کنندگان دارند.
در بسیاری از کشورها، ایرلاینهای کوچک‌تر با ادغام در شرکت‌های بزرگ‌تر، بهرهوری خود را افزایش داده‌‌‌‌‌‌اند. برای مثال، ادغام شرکت‌های هواپیمایی در اروپا و آمریکا به ایجاد برندهای قوی‌‌‌‌‌‌تری مانند «لوفتهانزا گروپ» و «دلتا ایرلاینز» منجر شده است.
کاهش هزینه با ادغام
ایرلاینهای موجود در کشور برای جبران هزینههای خود، تنها به دنبال گرانی قیمت بلیت هستند. این موضوع یک دور باطل بوده و راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های دیگری نیز در این زمینه وجود دارد.
نجف در این رابطه توضیح داد: یکسری مکانیزم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های علمی در دنیا در این زمینه وجود دارد که یکی از آنها ادغام شرکت‌های هواپیمایی است. این شرکت‌های ادغام شده، می‌توانند لازم و ملزوم یکدیگر باشند. مثلا اگر یک شرکت حملونقل هوایی از نظر فنی ضعیف باشد، می‌تواند با شرکت دیگری که از نظر فنی قوی بوده، ادغام شود. با این موضوع سود هر دو شرکت به علت افزایش بهرهوری بدون نیاز به افزایش قیمت بلیت، به نحو چشمگیری افزایش می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌یابد.
مثلا چند شرکت کوچک‌تر می‌توانند با یکدیگر ادغام شوند تا به سودآوری بیشتری برسند. تمام شرکت‌ها در سراسر دنیا به این سمت رفته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند و ناوگان هوایی تجاری خود را با یکدیگر ادغام کردهاند. وی افزود: در کشورهای دیگر نیز در ابتدا نگاه کمی به توسعه ایرلاینها وجود داشت و به دنبال افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی بودند، اما کشورهای پیشرفته به تدریج به مرحله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای رسیدند که این نگاه را کنار گذاشته و بحث کیفی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی خدمات را دنبال کردند؛ یعنی به جای تاسیس شرکت‌های متعدد هوایی ترجیح دادند که یک یا نهایتا سه شرکت بزرگ حملونقل هوایی داشته باشند.
این کارشناس حملونقل هوایی در ادامه گفت: تقریبا از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ به جای تعدد شرکت‌های متفاوت به سمت کاهش کمیت شرکت‌های هواپیمایی و تقویت شرکت‌های موجود با تعداد ناوگان بیشتر حرکت کردند. طی ۱۰ سال گذشته شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای پیشرفته دنیا به این نتیجه رسیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند تا با شرکت‌های موجود در داخل کشور خود یا کشورهای همسایه ادغام شوند.
مثلا شرکت KLM یک شرکت فرانسوی-هلندی است. شرکت هواپیمایی ایر فرانس (Air France) هم بزرگ‌ترین ایرلاین فرانسه است که در سال ۱۹۳۳ میلادی تاسیس شد. این شرکت با ۲۴۴ فروند هواپیمای مسافربری و باربری عملیاتی به ۲۰۵ مقصد پرواز داشته و پایگاه مرکزی آن در فرودگاه شارل دوگل پاریس است. ایر فرانس در سال ۲۰۰۳ با شرکت هواپیمایی کی ال‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ام هلند ادغام شدند و با نام ایر فرانس کی ال‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ام (Air France KLM) نیز شناخته می‌شود.
وی افزود: در حالی که دنیا به سمت دهکده جهانی حرکت می‌کند و به کیفیت و سرویس‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مطلوب اهمیت می‌دهد، در ایران به نگاه‌‌‌‌‌‌های جزیره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای در این زمینه اکتفا شده است. وی معتقد است شنیدن خبر تاسیس شرکت‌های جدید هواپیمایی جای تاسف دارد و روایتگر نوعی بازگشت به عقب در صنعت حملونقل هوایی است؛ به‌‌‌‌‌‌ویژه با توجه به اینکه شرکت‌های تازه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تاسیس هواپیمایی در کشور، عموما مالک تعداد اندکی ناوگان هواپیمایی هستند.
این کارشناس حملونقل هوایی گفت: باید از تجربه کشورهای پیشرفته در این زمینه استفاده شود. بهترین راه برای ارتقای بهرهوری شرکت‌های موجود، ادغام است. کشور نیازمند دو یا سه ایرلاین قوی در زمینه مسافری و باری است. این شرکت‌ها می‌توانند با یکدیگر تقسیم کار کنند؛ بعضی از شرکت‌ها می‌توانند در زمینه پروازهای کوتاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌برد و میان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌برد داخلی فعالیت کرده و تعدادی نیز به صورت تخصصی روی حملونقل بین‌المللی هوایی فعالیت کرده و سرمایه‌گذاری خود را معطوف به خرید هواپیماهای پهن‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پیکر کنند.
