تبعات نادیده گرفتن ارتباط قیمت سوخت و بهره‌‌‌وری ریلی در سیاستگذاری حملونقل؛
پاشنه آشیل سیاستگذاری ریلی
بررسی تجربه کشورهای اروپایی حاکی است، میان قیمت سوخت و بهره‌‌‌وری ریلی هم در بخش مسافری و هم در حوزه حمل بار، ارتباطی تنگاتنگ وجود دارد. توجه به بحرانهای زیست‌‌‌محیطی موجب شده کشورهای توسعه‌یافته، مسیر توسعه حملونقل را به‌‌‌سمت مد ریلی سوق دهند، اما در ایران ارزان بودن قیمت سوخت نه تنها موجب رواج خودرومحوری شده است، بلکه زیرساخت‌‌‌های جاده‌‌‌ای نیز با سرعت بیشتری نسبت به ریلی توسعه پیدا کرده‌‌‌اند و همچنان در کانون توجه‌‌‌اند؛ طوری که در سال‌های اخیر به ازای چند پروژه جاده‌‌‌ای، فقط یک پروژه ریلی در کشور افتتاح می‌شود. مهرداد تقی‌‌‌زاده، معاون پیشین حملونقل و وزارت راه و شهرسازی و صاحب‌نظر برجسته حوزه حملونقل، با اشاره به اسناد بالادستی مغفول در کشور با انتقاد از نحوه سیاستگذاری این حوزه در کشورمان، می‌‌‌گوید: توسعه همزمان ریل و جاده در ایران، نه‌‌‌تنها غیراقتصادی، بلکه برخلاف منافع ملی و مسیر جهانی توسعه پایدار است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سیاستهای حملونقل در جهان با سرعتِ بالایی در حال حرکت به سمتِ توسعه انبوه‌‌‌بر مسافری و باری بر پایه خطوط ریلی است. اما در ایران توسعه نامتوازن زیرساخت‌‌‌های حملونقل باعث شده با وجود اینکه محتوای سیاستگذاری‌‌‌ها به توسعه خطوط ریلی معطوف هستند، اما در عمل این سیاست‌‌‌ها محقق نشود. بر اساس آخرین اطلاعات سالنامه آماری سال ۱۴۰۳ سازمان راهداری و حملونقل جاده‌‌‌ای، جمع کل آزادراه‌‌‌ها، بزرگراه‌‌‌ها و راه‌‌‌های اصلی کشور بیش از ۵۰هزار کیلومتر است.
طول خطوط راه‌‌‌آهن کشور نیز حدود ۱۵هزار کیلومتر است. اگرچه توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی مطلوب به نظر می‌رسد و حتی در برنامه هفتم توسعه، سهم ۳۰درصدی برای حملونقل ریلی بار پیش‌بینی شده است، اما این عدد به اعتقاد بسیاری از فعالان این صنعت، بلندپروازانه است، چراکه نبود ناوگان کافی، عدم‌یکپارچگی در اتصال شبکه ریلی کشور به‌‌‌ویژه در پهنه‌‌‌های مهم توزیع بار مثل بنادر، فرسودگی نسبی زیرساخت‌‌‌ها در گذر زمان و نیز ناتوانی این بخش در رقابت با حملونقل جاده‌‌‌ای، موجب شده پیشی گرفتن سهم حملونقل ریلی بار در کشور نسبت به حمل جاده‌‌‌ای، کشور حداقل در آینده نزدیک، دور از انتظار باشد. از سوی دیگر نرخ پایین سوخت موجب شده تمایل برای استفاده از خودرو که ملزوم توسعه جاده‌‌‌هاست در اولویت باشد.
ریل سبز در اروپا و آمریکا
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در کشورهای توسعه‌یافته که سوخت مصرفی وسایل نقلیه سبک و سنگین به قیمت واقعی و حتی با لحاظ مالیات‌‌‌های سبز، بیشتر از قیمت واقعی عرضه می‌شود و استفاده از خودرو و امکانات حملونقل جاده‌‌‌ای هزینه‌‌‌های سنگینی دارد، باز هم نگرانی نسبت به خنثی شدن اثر توسعه ریلی به‌‌‌واسطه توسعه جاده‌‌‌ها و معابر آزادراهی وجود دارد و در برنامه‌‌‌ریزی و سیاستگذاری کلان لحاظ می‌شود.
نگاهی به سیاستهای برخی کشورهای جهان و میزان وابستگی آنها به حملونقل ریلی، حاکی از آن است که تلاش این کشورها معطوف بر این است تا با افزایش هزینه خدماتِ جاده‌‌‌ای و افزودن بر ارزش خدمات ریلی، در مسیر توسعه حداکثری راه‌‌‌آهن و افزایش سهم ریل از کل جابه‌‌‌جایی‌‌‌ها چه در بخش باری و چه در بخش مسافری حرکت کنند. کشورهای عضو اتحادیه اروپا با داشتن بیش از ۲۲۰هزار کیلومتر خطوط ریلی، از سال ۲۰۰۱، سیاستهای جامع حملونقل ریلی را به‌‌‌منظور رسیدن به یک «منطقه واحد ریلی اروپایی» دنبال می‌کنند. در اتحادیه اروپا مقرر شده است تا سال ۲۰۳۰ طول شبکه قطار پرسرعت به سه برابر میزان موجود افزایش یافته و یک شبکه ریلی متراکم در تمام کشورهای عضو اتحادیه اروپا برقرار باشد.
تحقق این هدف نیازمند استراتژی‌‌‌های مکمل است. برای نمونه، در همین راستا پیش‌بینی شده تا سال ۲۰۳۰، دست‌‌‌کم ۳۰ میلیون خودروی بدون آلایندگی وارد چرخه حملونقل شود، ترافیک قطارهای سریع‌‌‌السیر در مقایسه با سال ۲۰۱۵ دو برابر شده و تا سال ۲۰۵۰ به سه برابر برسد. همچنین مقرر شده حملونقل باری ریلی نیز تا سال ۲۰۵۰ دو برابر شود. بخش مهم دیگر این راهبرد، عملیاتی شدن کامل شبکه حملونقل چندوجهی موسوم به «TEN-T» است تا اتصال پرسرعت میان کشورهای عضو تضمین شود. توجه به این نکته ضروری است که این سیاست‌‌‌ها در شرایطی تدوین می‌شود که قیمت سوخت اعم از گازوییل و بنزین در اغلب کشورهای اروپایی بسیار بالا و به طور میانگین حدود ۱.۵یورو است.
تلاش‌‌‌های اتحادیه اروپا برای توسعه حملونقل ریلی، طبعا با کارکرد بالای این مد هم در حوزه حمل بار و هم مسافر همراه است. برای نمونه، جابه‌جایی مسافر در ۲۷کشور عضو اتحادیه اروپا از طریق قطار در سال ۲۰۲۳به ۴۲۹میلیارد نفر - کیلومتر رسید و حجم بار جابهجا شده نیز ۳۷۸میلیارد تن - کیلومتر برآورد شد. با وجود این ارقام حیرت‌‌‌انگیز، اتحادیه اروپا هنوز از اهداف کلان خود فاصله دارد. طبق داده‌‌‌های اتحادیه اروپا، تا پایان سال ۲۰۲۳، سهم بخش ریلی از حمل بار ۱۷درصد و سهم جاده‌‌‌ای ۷۵درصد بوده است.
این موضوع نشان می‌دهد با وجود زیرساخت‌‌‌های گسترده، نیاز به سیاستهای موثرتر و بازدارنده‌‌‌تر برای کاهش اتکا به حملونقل جاده‌‌‌ای همچنان وجود دارد.در آمریکا حملونقل ریلی شرایط متفاوتی نسبت به اروپا دارد. در این کشور شرایط نسبت به اروپا بهتر است و بخش قابل‌توجهی از بار توسط ناوگان ریلی حمل می‌شود. تا پایان سال ۲۰۲۳، حدود ۴۰درصد از جابه‌جایی بار در آمریکا توسط خطوط ریلی انجام شده است. آمریکا با داشتن بیش از ۲۲۰هزار کیلومتر شبکه ریلی، یکی از گسترده‌‌‌ترین و وسیع‌‌‌ترین شبکه‌‌‌های ریلی جهان را دارد که تنها در سال ۲۰۲۳، درآمد ۲۳۳میلیارددلاری را رقم زده و بیش از ۹۰۰هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم را پشتیبانی کرده است. در سال ۲۰۲۳، حدود ۵۴۵میلیون تن کالا معادل ۳۸درصد از کل بار جابهجا شده در آمریکا، از طریق راه‌‌‌آهن این کشور جابهجا شد؛ جابه‌جایی مسافر نیز در این سال معادل ۹۳۷۱میلیارد نفر در کیلومتر بوده است.
با وجود این موقعیت نسبی قابل‌توجه، حتی در آمریکا نیز قوانینی با ارجحیت توسعه حملونقل ریلی وجود دارد. برای نمونه قانون زیرساختی دو حزبی با نام اختصاری «IIJA» که در سال ۲۰۲۱ به تصویب رسید و یکی از پرهزینه‌‌‌ترین برنامه‌‌‌ها برای توسعه زیرساخت‌‌‌ها در تاریخ آمریکاست، به شکلی بی‌‌‌سابقه، اولویت توسعه حملونقل را بر مد ریلی گذاشته است. در این برنامه ۶۶ میلیارد دلار برای توسعه خطوط ریلی ایالات متحده در نظر گرفته شده و ۳۹ میلیارد دلار برای توسعه جاده‌‌‌ها سرمایه‌گذاری در نظر گرفته شده است.
یارانه انرژی؛ ترمز توسعه ریلی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سرمایه‌گذاری گسترده اتحادیه اروپا و آمریکا در بخش حملونقل ریلی در حالی صورت می‌گیرد که قیمت سوخت در این کشورها نه تنها بدون یارانه‌‌‌های سنگین دولتی، بلکه با لحاظ انواع مالیات‌‌‌هایی سبز و ضد‌‌‌آلایندگی هوا تعیین شده است. به‌‌‌طور میانگین، قیمت بنزین معمولی در آمریکا ۳.۱۵۷دلار به ازای هر گالن (تقریبا معادل ۸۵سنت برای هر لیتر) است. در کشورهای عضو اتحادیه اروپا نیز این رقم به‌‌‌مراتب بالاتر بوده و بین یک تا دو یورو در هر لیتر متغیر است. در مورد گازوییل نیز که سوخت خودروهای دیزلی فعال در حوزه حمل بار و مسافر جاده‌‌‌ای است، نرخ‌ها در همین حدود و با چند سنت اختلاف تعیین شده است.
در ایران اما قیمت بنزین و گازوییل در مقایسه با ارزش واقعی آنها تقریبا رایگان است. در این بین وضعیت گازوییل از نظر فاصله قیمت واقعی با قیمت عرضه در ایران، به مراتب بدتر از بنزین است. گازوییل سهمیه‌‌‌ای که سوخت خودروهای سنگین حمل بار جاده‌‌‌ای است ۳۰۰تومان و گازوییل آزاد فقط ۶۰۰تومان است که به‌‌‌وضوح معادل «تقریبا هیچ» است. در این شرایط عجیب نیست که سهم سالانه بخش ریلی از کل جابه‌جایی بار در کشور، حدود ۹.۵درصد است.
این نرخ‌های حداقلی سوخت، نه‌‌‌تنها موجب افزایش تقاضای استفاده از خودروهای شخصی در حوزه جابه‌جایی مسافر شده، بلکه یکی از عوامل اصلی در افزایش جذابیت مد ریلی نیز بوده است. این فاصله چشمگیر قیمتی میان ارزش واقعی سوخت با قیمت‌های یارانه‌‌‌ای باعث شده استفاده از خودروهای شخصی در بخش مسافری و حملونقل جاده‌‌‌ای در بخش باری در ایران بسیار ارزان‌‌‌تر از سایر مدها تمام شود و در نتیجه، تقاضا برای حملونقل ریلی به‌‌‌طور طبیعی تضعیف شود. در چنین شرایطی، حتی در صورت توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی و رفع نقصان‌‌‌هایی که به‌‌‌ویژه در حوزه تامین واگن وجود دارد، رقابت این مد با حملونقل جاده‌‌‌ای به دلیل عدم‌توازن در سیاستهای قیمتی، با چالش جدی روبه‌‌‌رو خواهد بود.
سیاستگذاری برای ریل؛ اجرا در جاده‌‌‌ها
مهرداد تقی‌‌‌زاده، صاحب‌نظر حوزه حملونقل و معاون پیشین حملونقل وزیر راه و شهرسازی در گفت‌‌‌وگو با «دنیای اقتصاد»، با اشاره به پروژه‌‌‌های مختلف در دست اجرا در کشور در زمینه توسعه معابر جاده‌‌‌ای، خطوط ریلی و هوایی با طرح این سوال که آیا درست است تمام این مدها در کشور توسعه یابند؟ به تاثیرگذاری اقدامات خوب و بد توسعه‌‌‌ای بر همدیگر اشاره می‌کند و می‌‌‌گوید: امروزه استراتژی توسعه زیرساخت‌‌‌های حملونقل در بسیاری از کشورهای پیشرفته بر مبنای توسعه ریلی است؛ چه در زمینه حملونقل بار و چه در بخش مسافری که به همین ترتیب، توسعه قطارهای حومه‌‌‌ای در اولویت قرار گرفته است. در حقیقت توسعه ریلی در این کشورها به عنوان یک اصل جدی در نظر گرفته شده و سرمایه‌گذاری‌‌‌های گسترده‌‌‌ای برای آن انجام می‌دهند. اما آنها می‌‌‌دانند که این سیاست به تنهایی کافی نیست. بنابراین از طرف دیگر تلاش می‌کنند که حملونقل جاده‌‌‌ای چندان توسعه پیدا نکند و تنها نگاه توسعه‌‌‌ای در این بخش بر مبنای ارتقا و حفظ کیفیت و ایمنی جاده‌‌‌های موجود انجام شود.
وی درباره توسعه این رویکرد توضیح می‌دهد: حملونقل ریلی یک سیستم سبز و با حداقل آلایندگی است و استفاده از آن چه به صورت برقی و چه دیزلی نسبت به جاده آلایندگی به مراتب کمتری دارد؛ از طرفی مصرف سوخت بسیار پایین‌‌‌تر و ایمنی بسیار بالاتر دارد و در نتیجه این رویکرد برای کشورها سودمند خواهد بود. از سوی دیگر توسعه مد حملونقل ریلی، منجر به جابه‌جایی کمتر مسافر در جاده‌‌‌ها و مهار «خودرو محوری» می‌شود.
به‌‌‌علاوه احتمالا تعداد کامیون و وسایل نقلیه سنگین نیز کمتر خواهد شد و این مساله خود به ارتقا ایمنی جاده‌‌‌ها کمک خواهد کرد. تقی‌‌‌زاده در ادامه به اختلاف سیاستهای مصوب و برنامه‌‌‌های اجرایی حوزه حملونقل در ایران اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: در اینجا باید پرسید که چرا در ایران هم زیرساخت‌‌‌های ریلی توسعه پیدا می‌کند و هم زیرساخت‌‌‌های جاده‌‌‌ای؟ در ایران به ازای هر چند پروژه جاده‌‌‌ای، ممکن است تنها یک پروژه ریلی افتتاح شود و این نشان‌دهنده رواج خودرومحوری در کشور است که اقدامی نادرست و برخلاف روال کشورهای توسعه‌یافته است. وی توضیح می‌دهد: اگرچه در ایران اسناد متعددی داریم که بر اساس آنها باید مبنای توسعه حملونقل، توسعه مد ریلی باشد، اما این اسناد به درستی در حوزه اجرا به کار گرفته نمی‌شود.
یکی از این اسناد «سند استراتژی‌‌‌های بخش حملونقل» است که در سال ۹۷ در شورای هماهنگی راه و ترابری به تصویب رسید و توسط وزیر وقت راه و شهرسازی ابلاغ شد. در این سند به صراحت ذکر شده است که اولویت توسعه حملونقل با خطوط ریلی است و به صراحت قید شده که باید از خودرومحوری جلوگیری شود. به گفته وی، «طرح جامع حملونقل کشور» طرح دیگری است که تهیه، اما ابلاغ نشده است و نیازی هم به مصوبه هیات دولت یا مجلس ندارد و وزارت راه و شهرسازی می‌تواند آن را اجرایی کند، اما متاسفانه به تعویق افتاده است. در این طرح که مشاور خارجی هم داشته، تاکید بر توسعه حملونقل ریلی است. از حوالی سال ۸۷ گفته شده که دیگر نیازی به توسعه جاده‌‌‌ها (به جز جاده‌‌‌های روستایی) نداریم و تنها نیاز به ارتقای کیفیت جاده‌‌‌هاست، اما متاسفانه اکنون توسعه مدهای حملونقل برخلاف این مسیر است.
تقی‌‌‌زاده خاطرنشان می‌کند: سند دیگرِ مرتبط با این موضوع «سند آمایش مراکز لجستیک کشور» است که بر اساس آن مشخص شده است مراکز لجستیک در کدام نقاط جانمایی شود. وی با توضیح هدف توسعه مراکز لجستیک می‌‌‌گوید: هدف این است که در این مراکز، استفاده از جاده برای حمل بار تنها در مسافت‌‌‌های کوتاه صورت گیرد و از ریل برای مسافت‌‌‌های طولانی استفاده شود. اما متاسفانه این سند هم اجرایی نشده است. در واقع اکنون اقداماتی که در زمینه توسعه مدهای جاده‌‌‌ای و افتتاح پیاپی پروژه‌‌‌های جاده‌‌‌ای در حال انجام است، برخلاف روند کشورهای پیشرفته و برخلاف اسناد راهبردی حملونقل در کشورمان است؛ به صراحت می‌توان گفت امتیاز دادن به جاده‌‌‌سازی در شرایطی که نیازهای بی‌‌‌شمار در حوزه توسعه ریلی وجود دارد، برخلاف طرح جامع حملونقل کشور و همچنین برخلاف سند آمایش مراکز لجستیک کشور است.
