ملاحظات بهره‌وری ریلی

در شرایطی که رشد اقتصادی کشور بیش از هر زمان دیگر به بهره‌وری وابسته شده، سیاستگذاری زیرساختی به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل ریلی، همچنان درگیر تصمیماتی است که بیش از آنکه بر پایه منطق اقتصادی و داده‌های واقعی شکل گرفته باشد، متاثر از فشارهای سیاسی، وعده‌های نمایشی یا فرضیات نادرست مشاوران پروژه‌ها است. ادامه پروژه‌هایی با کارآیی پایین و بازدهی مشکوک، نه‌تنها در تضاد با مسیر توسعه‌ پایدار است، بلکه اقتصاد ایران را با مخاطرات جدی در حوزه‌ کسری بودجه، اتلاف منابع و ناترازی سیستماتیک سرمایه‌گذاری زیرساختی مواجه کرده است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، رویکرد سیاستگذاران در اولویت‌بخشی به پروژه‌های ریلی نیازمند بازنگری است. یکی از مصادیق رویکرد  فعلی، پروژه‌های متعدد کریدور شمال – جنوب است که با شعار ترانزیت بین‌المللی و وعده رشد درآمدهای صادراتی کلنگ‌زنی شده، اما از نظر قیمت تمام‌شده و بهره‌وری، بار سنگینی بر دوش اقتصاد ملی گذاشته‌اند. مسیری که در نگاه نخست به‌دلیل موقعیت ژئوپلیتیک ایران، پتانسیل بزرگی برای ترانزیت بین‌المللی دارد، اما در عمل، توجیه اقتصادی برخی از شاخه‌ها و خطوط پیشنهادی آن – نظیر راه‌آهن رشت – آستارا – محل ابهام و سوال است، پروژه‌هایی که با تحلیل‌های اغراق‌شده، به‌عنوان «پروژه‌های ملی» معرفی و آغاز شده‌اند.

برخی صاحبنظران حوزه حمل‌ونقل معتقدند در شرایطی که تجار، صاحبان کالا و بازیگران بین‌المللی ترانزیت، اساس انتخاب مسیر را بر قیمت تمام‌شده حمل بار استوار می‌کنند – نه لزوماً زمان حمل یا مسیر رسمی دولتی – غفلت از این واقعیت و اصرار بر اجرای پروژه‌هایی با هزینه‌های سرسام‌آور و بدون مشتری واقعی، نوعی نافرمانی از منطق اقتصادی و مصداق بارز ضعف بهره‌وری به شمار می‌آید.

پروژه‌هایی که بر پایه‌ی داده‌های غلط یا فرضیات غیرقابل اثبات کلنگ خورده‌اند، امروز نه‌تنها با چالش جدی تأمین مالی روبرو هستند، بلکه با بر جای گذاشتن هزاران کیلومتر خطوط نیمه‌کاره، دولت را وادار به فروش دارایی‌های عمومی در پوشش «مولدسازی» برای بازپرداخت بدهی‌ها کرده‌اند. هزینه‌  ادامه‌  این مسیر، چیزی فراتر از بودجه‌  عمومی یا سرمایه‌  ارزی است؛ این سیاست‌ها مستقیما اعتماد عمومی، ظرفیت رشد بلندمدت، و امنیت اقتصادی کشور را تهدید می‌کنند.

عدم توجیه اقتصادی

 محمدرضا حدادی، مسئول اندیشکده حکمرانی بهره‌وری امیرکبیر در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: پیش‌نیاز حذف پروژه‌های غیراقتصادی از فهرست طرح‌های ملی، غربالگری و جراحی ابرپروژه ها با نگاه حکمرانی بهره‌وری است. وی افزود: با توجه به سهم در نظر گرفته شده ۳۵ درصدی ارتقای بهره‌وری در رشد اقتصادی هشت درصدی پیش‌بینی شده در قانون برنامه هفتم، غربالگری و حذف پروژه‌های غیرکارشناسی و غیراقتصادی توسط دستگاه‌های اجرایی مندرج در قانون برنامه هفتم توسعه از یک‌سو و همچنین بررسی ابرپروژه‌های متعدد ریلی کلنگ‌زنی شده در کشور که با چالش‌های تامین مالی و عدم توجیه اقتصادی روبرو هستند، ضرورت دارد.

حدادی در ادامه گفت: از سوی دیگر ضروری است غربالگری و حذف پروژه‌ها بر اساس اطلاعات و ورودی‌های صحیح، در دستور کار سران قوا قرار گیرد و سیاستگذاری جدید و بازنگری روی برخی از پروژه‌هایی که با اطلاعات ناقص یا بعضا اشتباه، جزء طرح‌های ملی قرار گرفته‌اند، صورت پذیرد. شایان ذکر است اهمیت این موضوع پس از جنگ تحمیلی 12 روزه و در زمان آتش‌بس، دو چندان خواهد بود؛ زیرا اندیشکده حکمرانی بهره‌وری امیرکبیر اعتقاد دارد در شرایط جدید جنگی، حتی سهم بهره‌وری در رشد اقتصادی می‌تواند از 35 به بالای 50 درصد افزایش یابد.

اختلاف فرضیات اولیه با واقعیت‌ها

مقایسه مدت زمان ساخت پروژه‌های ریلی مندرج در قراردادهای شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی با مدت زمان‌های واقعی موجود نشان از اختلاف فاحش فرضیات اولیه با واقعیت‌ها دارد. به عنوان مثال پروژه احداث راه آهن میانه-تبریز (به طول 203 کیلومتر) قرار بوده در مدت زمان 5 سال به بهره برداری برسد، اما با گذشت 23 سال تا سال 1402 حدود 80 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. همچنین پروژه احداث راه آهن میانه-اردبیل (به طول 175 کیلومتر) قرار بوده در مدت زمان 4 سال به بهره برداری برسد، اما با گذشت 19 سال تا سال 1402 حدود 70 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

پروژه احداث راه آهن تهران-قم-اصفهان (به طول 410 کیلومتر) قرار بوده در مدت زمان 4 سال به بهره برداری برسد، اما با گذشت 18 سال تا سال 1402 حدود 10 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. از سمت دیگر پروژه راه آهن چابهار-زاهدان (به طول 630 کیلومتر) قرار بوده در مدت زمان 4 سال به بهره برداری برسد، اما با گذشت 13 سال تا سال 1402 حدود 68 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

در همین زمینه مسئول اندیشکده حکمرانی بهره‌وری امیرکبیر معتقد است: ارائه اطلاعات غیرصحیح به مسوولین باعث شده که بعضا سیاستگذاران نتوانند تصمیمات صحیح و اولویت بندی صحیح را در انتخاب پروژه‌ها و تخصیص منابع را داشته باشند. حدادی افزود:  این موضوع به نوعی باعث شده، هزاران پروژه نیمه کاره بعضا غیراقتصادی، تمامی دولت‌ها را زمین گیر کرده و با وجود تلاش‌های شبانه روزی مسوولان و دستگاه‌های اجرایی، توده مردم هیچ گونه بهره‌ای از این پروژه‌ها نبرده‌اند.

تصمیم‌گیری‌های کریدوری با معیارهای نادرست

مقایسه کریدورهای ریلی شمالی - جنوبی کشور نشان می‌دهد که این کریدورها اکثرا با شعارهای ترانزیتی و نگاه‌های سیاسی و تبلیغاتی دولت‌ها یا فشارهای نمایندگان مجلس، پیمانکاران، مشاوران ذی‌نفع در پروژه و واسطه‌ها کلنگ خورده‌اند و کشور را با چالش‌های ناترازی انرژی، اقتصادی و کسری بودجه مواجه کرده‌اند.

حدادی با اعلام این مطلب گفت: مطابق بررسی‌های انجام شده، مهمترین موضوع در ترانزیت بار از نگاه تجار و صاحبان کالا و خریداران، قیمت تمام شده است. به عبارت دیگر در ترانزیت بار، اگر قیمت تمام شده در کریدور «الف» نسبت به کریدور «ب» کمتر اما زمان حمل آن بیشتر باشد، گزینه انتخابی تجار، همان کریدور «الف» خواهد بود؛ زیرا با مدیریت زمان و برنامه ریزی زودتر در ثبت سفارشات، موضوع زمان حمل، به راحتی قابل حل بوده و تصمیم نهایی بر اساس قیمت تمام شده اتخاذ خواهد شد.

وی معتقد است، مطابق بررسی‌های انجام شده، برای ترانزیت بارهای شرق روسیه (اکثرا چشمه‌های بار معادن در شرق روسیه است) به هند از مسیر ایران، از کریدور سرخس - بافق - بندرعباس، اتفاق نظر وجود دارد اما در خصوص ترانزیت بارهای غرب روسیه از مسیر ایران به هند، اختلافات جدی وجود دارد.

حدادی در ادامه گفت: ضروری است مسوولان بر اساس اطلاعات صحیح و واقعی برای قیمت تمام شده و بهره وری کریدورهای ریلی موجود و مقایسه با مسیرهای دریایی، سیاست‌های موجود را مورد بازنگری قرار دهند. زیرا اطلاعات اشتباه، باعث شده دولت‌ها به سمت ساخت مسیرهای جدید ریلی صرفا از محل پول نفت اقدام کنند که از منظر حکمرانی بهره‌وری خطای راهبردی است.

مانع رشد اقتصادی

مسوول اندیشکده حکمرانی بهره‌وری امیر کبیر خاطرنشان کرد: احداث برخی ابرپروژه‌ها مانع رشد اقتصادی کشور حتی به میزان یک درصد می‌شود. به عنوان مثال ساخت راه آهن رشت- آستارا که با فرضیات اشتباهِ ارزان‌تر بودن 30 درصدی این مسیر نسبت به مسیرهای دریایی موجود، آغاز شده، یکی از پروژه‌هایی است که صرفه آن از نگاه گروهی از کارشناسان زیرسوال است.

برخی محاسبات نشان می‌دهد این مسیر ریلی نه‌تنها نسبت به مسیرهای دریایی موجود 30 درصد ارزان‌تر نبوده، بلکه از منظر صاحبان کالا و تجار، برای بارهای فله، حداقل 50 درصد و برای بارهای کانتینری حدود 25 درصد از مسیرهای دریایی موجود، گران‌تر است.

وی افزود: بین اولویت صاحبان کالا با اولویت مسوولان ذی‌ربط در تعریف پروژه‌ها در ایران، اختلاف فاحش وجود دارد و به همین دلیل، هیچ کشوری برای ساخت مسیر 162 کیلومتری راه آهن رشت-آستارا که حداقل معادل ساخت یک هزار کیلومتر راه‌آهن در شرایط معمولی، هزینه دارد (فارغ از خسارات محیط زیستی، کشاورزی و امنیتی) حاضر به سرمایه‌گذاری نشده است.

سیاست دولت‌ها مبنی بر ساخت این مسیر با پول قرضی و بازپرداخت هزینه‌های ساخت در آینده از محل درآمد نفتی، دولت‌های بعدی را هم با چالش جدی روبرو خواهد کرد و به روابط ایران با کشورهای همسویِ درگیر فعالیت پیمانکاری در این پروژه نیز آسیب جدی خواهد زد.

حدادی در ادامه گفت: مطابق محاسبات و مقایسه انجام شده، اولویت انتقال بار در کریدورهای شمالی جنوبی ریلی و دریایی برای بارهای غرب روسیه از منظر صاحبان کالا و تجار (در این تحقیق هند و روسیه) به ترتیب شامل مسیر دریای سیاه، مسیر دریای بالتیک، مسیر میانی دریای خزر، مسیر شرقی دریای خزر و در آخر مسیر غربی دریای خزر است. همچنین اولویت‌های ایران برای سرمایه گذاری روی کریدورهای ریلی شمال جنوب شامل کریدور میانی دریای خزر، کریدور شرقی دریای خزر و در آخر کریدور غربی دریای خزر است.

وی افزود: با توجه به اولویت آخرِ کریدور ریلی رشت آستارا از منظر ترانزیت، ضروری است بازنگری روی این مسیر صرفا برای تامین نیاز استان گیلان صورت گیرد و این پروژه از فهرست طرح های ملی خارج شود. زیرا پذیرش و سکوت کلیه مسئولان استانداری، سازمان برنامه و بودجه، وزارت اقتصاد، وزارت کشور، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان محیط زیست، سازمان بازرسی کل کشور و جامعه علمی کشور و ... در برابر خسارات جبران ناپذیر اقتصادی، اجتماعی، امنیتی، کشاورزی و محیط زیستی ساخت این پروژه با پول قرضی و بازپرداخت قرض از محل درآمدهای نفتی مردم، صرفا به دلیل اعلام ملی بودن این پروژه بر اساس ارزانتر بودن این مسیر و درآمدهای سرشار فرضی، بوده است.

حدادی در پایان خاطرنشان کرد: با این اوصاف، بر اساس قانون برنامه هفتم توسعه، برای ارتقاء بهره‌وری ضروری است سیاست‌های اصلاحی روی کریدورهای ریلی ترانزیتی کشور صورت گیرد؛ زیرا در غیر این صورت وزارت اقتصاد، سازمان برنامه و بودجه و هیات وزیران به اجبار باید زیر بار سناریوی تکراری شرکت ساخت و توسعه زیربنایی حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی بروند و دوباره مصوباتی تصویب کنند که املاک دولت به نام مولد سازی برای پرداخت بدهی‌های ناشی از کلنگ‌زنی پروژه‌ها و تکمیل پروژه‌های نیمه‌کاره، فروخته شوند تا بخشی از بدهی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور به پیمانکاران، تامین شوند.