«دنیای اقتصاد» عوامل دخیل در افت کیفیت جاده‌‌‌ها و آزادراه‌‌‌های کشور را بررسی می‌کند
علامت افول در چرخه عمر معابر
نقص مهم سازوکار هزینه‌‌‌کرد درآمد حاصل از عوارض تردد
به گزارش «دنیای اقتصاد»، خرابی زودرس راه‌‌‌های کشور به دلایل گوناگون از جمله کیفیت کم زیرساخت‌‌‌ها، عدم‌استفاده از تجهیزات مرغوب و همچنین نادیده گرفتن نگهداشت پیوسته راه‌‌‌ها رایج است. بنابر آمار موجود، میزان خرابی جاده‌‌‌های اصلی کشور ۴۰درصد است؛ آماری که از سال ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ حدود شش‌درصد کاهش داشته است، اما این روند کاهشی بدون تامین هزینه‌‌‌های نگهداری راه‌‌‌ها ممکن است متوقف شود.
بر اساس آخرین گزارش مجمع جهانی اقتصاد، رتبه ایران در شاخص کیفیت جاده‌‌‌ها از میان ۱۴۱ کشور، ۷۷ اعلام شده است. نبود پشتوانه مالی در نگهداری از جاده‌‌‌ها و آزادراه‌‌‌ها یکی از مهم‌ترین دلایل این رتبه جهانی ضعیف است. این گزارش رسمی که در سال ۲۰۱۹ منتشر شد نشان می‌دهد ایران به لحاظ نگهداشت معابر، نمره مرزی دریافت کرده و در میانه رده‌‌‌بندی مذکور قرار دارد.
در ایران حملونقل جاده‌‌‌ای در رتبه نخست تقاضای سفر است و در این شرایط ایمنی، وضعیت نگهداری و بهبود شرایط رفاهی مسیرهای جاده‌‌‌ای، به‌ویژه آزادراه‌‌‌ها اهمیت مضاعف دارد. ساخت آزادراه‌‌‌ها عموما با مشارکت بخش دولتی و خصوصی انجام می‌شود، اما هزینه‌‌‌های بالای ساخت و در ادامه هزینه‌‌‌های هنگفت نگهداری از این تاسیسات، همچنین دوره طولانی بازگشت سرمایه منجر شده که سرمایه‌گذاری در این حوزه به‌‌‌حد کفایت انجام نشود.
از سوی دیگر کمبود منابع اعتباری، نوع اعتباراتی که دولت برای این پروژه‌‌‌ها در نظر می‌گیرد (عمدتا به صورت اوراق مشارکت) و چگونگی تعیین نرخ عوارض آزادراهی هم بر کاهش سرمایه‌گذاری در این بخش و در ادامه بر نگهداشت راه‌‌‌ها اثرگذار است. این در حالی است که عوارض آزادراهی یک راهکار پایدار برای بهبود کیفیت راه‌‌‌هاست، البته در شرایطی که مصرف این منابع درآمدی نیز شفاف باشد.
نرخ عوارض آزادراهی در ایران به شکل دستوری تعیین و چندسال یک بار رقم آن به‌‌‌روز می‌شود. از ابتدای بهمن پارسال، عوارض آزادراه‌‌‌های دولتی پس از حدود پنج سال ثبات، افزایش قابل‌توجهی پیدا کرد. نرخ عوارض پنج آزادراه دولتی‌‌‌ساز شامل کرج – قزوین، تهران – قم، بندرعباس – شهیدرجایی، قزوین – زنجان و تهران – ساوه بین ۳۵۰ تا بیش از ۱۱۰۰درصد افزایش یافت و به رقم واقعی متناسب با هزینه روز نگهداشت این معابر نزدیک شد.
جریمه‌‌‌های پلکانی فرار از پرداخت عوارض نیز مشخص است؛ برای نمونه چنانچه خودرویی طی ۱۵ روز عوارض آزادراه‌‌‌ها را پرداخت نکند مشمول جریمه خواهد شد، این افزایش جریمه به صورت پلکانی است. به این ترتیب به ازای هر ماه ۳.۵درصد به مبلغ جریمه اضافه می‌شود. در صورتی که عوارض آزادراه‌‌‌ها پس از اعمال جریمه مذکور باز هم پرداخت نشود، ماهانه ۳.۵درصد به مبلغ جریمه اضافه خواهد شد. با این حال اطلاعات شفاف و روشنی درباره اینکه عوارض آزادراهی و جریمه‌‌‌های‌‌‌عدم‌پرداخت کجا و به چه صورت هزینه خواهد شد، در دسترس نیست.
افزایش عوارض،ناکافی است
به گزارش «دنیای اقتصاد»، رها شدنِ فنر عوارض آزادراهی که اواخر سال گذشته در مورد آزادراه‌‌‌های دولتی‌‌‌ساز صورت گرفت، در دو بعد مدیریتی و اقتصادی نمی‌تواند پاسخگوی کیفیت نگهداری از جاده‌‌‌ها باشد؛ چراکه از یکسو باید شفافیت در اخذ عوارض حکمفرما باشد تا مشارکت در پرداخت عوارض افزایش و آمار فرار از پرداخت کاهش پیدا کند. از سوی دیگر با وجود رشد نرخ عوارض، هزینه‌‌‌های نگهداری نیز افزایش پیدا می‌کند. به‌‌‌طور متوسط هزینه نگهداشت هر کیلومتر آزادراه در هر باند سه‌‌‌خطه، سال گذشته به ۳.۵میلیارد تومان رسید؛ درحالی‌که این رقم در سال قبل از آن ۲.۲میلیارد تومان بود.
هزینه‌‌‌های نگهداشت و اصلاح راه‌‌‌ها در سال‌های اخیر رشد چشمگیری داشته است؛ بنابر اعلام مدیران راهداری اعتبار ۷۲همتی سال ۱۴۰۱ به ۱۴۰همت در سال ۱۴۰۳ رسید. اما این رقم تکافوی انجام ترمیم سالانه معابر برون‌‌‌شهری را نمی‌‌‌کند. هزینه نگهداشت راه‌‌‌ها اعدادی فراتر از این‌‌‌هاست. طبق توصیه‌‌‌های مجمع جهانی راه (پیارک)، باید سالانه ۲ تا ۴درصد هزینه احداث، صرف نگهداشت شود. از طرفی هزینه ساخت یک محور سه‌‌‌خطه آزادراهی در یک زمین هموار با کمترین عارضه، ۲۰۰ تا ۳۰۰میلیارد تومان است. بنابراین با در نظر گرفتن طول کل شبکه آزادراهی که حدود ۳۰۰۰کیلومتر است، به قیمت امروز، سالانه باید به‌‌‌طور متوسط پنج‌‌‌هزار میلیارد تومان صرف نگهداشت این معابر شود؛ آن هم با فرض اینکه کران پایین بازه هزینه‌‌‌کرد برای نگهداشت راه‌‌‌ها را در نظر بگیریم و متغیرهای دخیل دیگر که این هزینه را افزایش می‌دهند، در برآورد منظور نشود.
اما آیا با تکیه بر عوارض می‌توان این هزینه را تامین کرد؟ برای پاسخ به این پرسش، درآمد ناشی از اخذ عوارض در آزادراه‌‌‌های دولتی را مبنا قرار می‌‌‌دهیم؛ در نهایت، این نتیجه به آزادراه‌‌‌های ساخته شده توسط بخش خصوصی نیز قابل تعمیم است.
قبل از افزایشی که اواخر سال گذشته در نرخ عوارض آزادراه‌‌‌های دولتی اعمال شد، متوسط درآمد سالانه عوارض این پنج آزادراه بین ۴۰۰ تا ۵۰۰میلیارد تومان بود؛ درحالی‌که متوسط هزینه نگهداشت سالانه آنها در دو سال اخیر، ۱۵۰۰ میلیارد تومان بوده است. به این ترتیب با فرض اینکه تمام درآمد حاصل از عوارض به‌‌‌صورت شفاف به ترمیم و نگهداشت این معابر اختصاص پیدا کند، فقط در دو سال اخیر، سالی یک همت برای نگهداشت این زیرساخت‌‌‌های ذی‌‌‌قیمت کسری داشته‌‌‌ایم. این کسری به شکل افت کیفیت معابر به تدریج خود را نشان می‌دهد و بر نارضایتی استفاده‌‌‌کنندگان از این راه‌‌‌ها می‌‌‌افزاید.
برآوردها از تغییرات هزینه دستمزد و قیمت مصالح نشان می‌دهد احتمالا امسال هم میانگین رشد هزینه نگهداشت معابر بیش از ۳۰درصد خواهد بود. به این ترتیب نیاز معابر به اعتبار نگهداشت با توجه به شرایط تورمی کشور امسال هم رو به افزایش است. با این حال امسال امید می‌رود عمده این نیاز از طریق عوارض‌‌‌ستانی قابل تامین باشد. در مورد پنج آزادراه دولتی، پیش‌بینی شده که امسال تا پنج‌‌‌هزار میلیارد تومان درآمد از محل اخذ عوارض حاصل شود که در صورت تحقق این رقم، امکان تامین هزینه‌‌‌های نگهداشت آنها با تکیه بر این منبع درآمدی وجود خواهد داشت.
با این حال نزدیک شدن نرخ عوارض به رقم واقعی متناسب با هزینه‌‌‌های نگهداشت، یکی از دو گام ضروری برای تامین این هزینه است. گام دوم، ایجاد‌سازوکاری برای گزارش‌‌‌دهی شفاف از درآمد حاصل و محل هزینه‌‌‌کرد آن است. وقتی استفاده‌‌‌کنندگان از معابر بدانند عوارض پرداختی آنها در برش‌‌‌های زمانی مختلف چه حجمی بوده و چگونه هزینه شده است، انگیزه آنها برای پرداخت عوارض افزایش پیدا می‌کند و با کاهش آمار فرار از عوارضی‌‌‌ها، در نهایت درآمد حاصل در این بخش نیز بهبود پیدا می‌کند.
از طرفی شاید تعیین دستوری عوارض برای آزادراه‌‌‌های دولتی‌‌‌ساز قابل توجیه باشد، اما در مورد پروژه‌‌‌هایی که با مشارکت بخش خصوصی احداث می‌شود، به این روال نقد جدی وجود دارد. برای جلوگیری از شکل‌‌‌گیری فنر نرخ عوارض، باید‌سازوکار منعطف‌‌‌تری برای تعیین عوارض آزادراهی پیش‌بینی شود و بتوان به تناسب نیازهای موجود، این نرخ را متناسب با افزایش هزینه‌‌‌های نگهداشت، تغییر داد. این در حالی است که در روال فعلی مطالبات سرمایه‌گذاران آزادراهی بعضا ماه‌‌‌ها معلق می‌‌‌ماند و زمان زیادی به طول می‌‌‌انجامد تا رایزنی‌‌‌ها و درخواست آنها برای اصلاح نرخ، به نتیجه قطعی برسد. به این ترتیب می‌توان مهم‌ترین اشکال در چرخه نگهداشت معابر را، نرخ‌‌‌گذاری دستوری و به دور از نیاز واقعی برای عوارض معابر عنوان کرد.
اثر این عوارض ناکافی گاهی نیز به شکل کیفیت پایین مصالح و تکنیک ضعیف اجرا در ساده‌‌‌ترین اقدامات نگهداشت مثل اصلاح روسازی معابر آشکار می‌شود. درحال‌حاضر عمر مفید روکش آسفالت معابر در ایران حدود نصف متوسط جهانی است. در حالی که این نرخ در دنیا به ۱۳سال می‌‌‌رسد، در معابر ایران به‌‌‌طور متوسط ۶سال است.
نقص سازوکار عوارض‌‌‌ستانی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اخذ عوارض، یک راه‌حل پایدار برای بهبود کیفیت راه‌‌‌ها و تامین هزینه‌‌‌های نگهداری است. اما عوارض‌‌‌ستانی مستلزم سازوکاری است که در آن، زمانی از مسافران اتلاف نشود و ثبت آن بدون توقف و با پلاک‌‌‌خوانی میسر باشد.
الکترونیکی شدن عوارضی‌‌‌ها، یکی از راه‌‌‌های شفاف‌‌‌سازی اخذ عوارض است، به شرط آنکه واریز آن به صندوقی که به نگهداشت معابر اختصاص پیدا می‌کند، صورت گیرد و درآمد عوارض هر معبر، صرفا برای نگهداری از همین راه‌‌‌ها استفاده شود. در حال حاضر بخش قابل‌توجهی از عوارض دریافتی از معابر، از بودجه تحت اختیار برای نگهداری از راه‌‌‌ها خارج است، چراکه به خزانه کل کشور واریز می‌شود. این روال شفافیت در تخصیص منابع را با ابهام مواجه می‌کند. بر اساس آیین‌نامه قانون بودجه سال ۱۴۰۴ در زمینه پرداخت الکترونیکی عوارض تردد در آزادراه‌‌‌های کشور که به تازگی ابلاغ شد، وجوه وصولی حاصل از پرداخت عوارض درآزادراه‌‌‌های دولتی به حساب خزانه‌‌‌داری کل کشور و عوارض در آزادراه‌‌‌های مشارکتی به حساب شرکت آزادراه مربوطه واریز خواهد شد. در مورد جرایم اما، تمام آنها باید به حساب عمومی نزد خزانه‌‌‌داری کل کشور واریز شود و سازمان برنامه و بودجه کشور پس از آن موظف است نسبت به تخصیص منابع درآمدی حاصل از جرایم، به ردیف‌‌‌های اعتباری پیش‌بینی شده برای واریز به حساب شرکت‌های سرمایه‌گذار به سازمان راهداری و حملونقل جاده‌‌‌ای از طریق گردش خزانه اقدام کند. در صورتی که این گردش حساب به نفع نگهداشت راه‌‌‌ها تغییر کند و درآمد حاصل از عوارض آزادراه‌‌‌ها در یک حساب مستقل تجمیع و صرفا در همین ماموریت هزینه شود، اعتماد مسافران به‌سازوکار اخذ و هزینه عوارض افزایش پیدا می‌کند و این موضوع مستقیما در افزایش درآمد از این محل موثر خواهد بود.
کاهش وابستگی به کمک‌‌‌های جانبی دولت در توسعه و نگهداری از جاده‌‌‌ها نیز مساله دیگری است که باید دنبال شود. در بودجه‌‌‌های سالانه ایران، همواره مبالغی برای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌‌‌ای در نظر گرفته می‌شود که بخشی از آن به نگهداشت راه‌‌‌ها اختصاص دارد. بنابر اعلام مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس، بر اساس صورت‌های مالی سال ۱۴۰۲، حدود ۸۰درصد از اعتبار هزینه‌‌‌ای پیش‌بینی شده برای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌‌‌ای صرف اصلاح، ترمیم و نگهداشت راه‌‌‌ها می‌شود. اعتبار هزینه‌‌‌ای پیش‌بینی شده برای این سازمان در سال‌جاری حدود ۶۰هزار میلیارد تومان است. با این حال بخش عمده این منابع صرف اموری مثل سرمایه‌گذاری‌‌‌های دولتی در پایانه‌‌‌های حملونقل جاده‌‌‌ای به‌‌‌خصوص پایانه‌‌‌های مرزی می‌شود و اعتبار واقعی تخصیص یافته به نگهداشت معابر، به مراتب کمتر از نیاز واقعی در این بخش است. گزارش مرکز پژوهش‌‌‌ها حاکی است درآمد و هزینه سازمان راهداری و حملونقل جاده ای، شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل و شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی در بودجه سال ۱۴۰۴، سربه‌‌‌سر بوده و با نرخ رشدی معادل متوسط نرخ رشد سالانه خود همراه است. در اعتبارات حوزه ایمنی، درآمدهای پیش‌بینی شده از محل جرائم رانندگی برابر با ۹۴۰۰میلیارد تومان است. از این محل ۵۴۰۰میلیارد تومان برای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌‌‌ای در نظر گرفته شده است. این ارقام نسبت به سال پیش از آن، از سوی مرکز پژوهش‌‌‌ها مثبت ارزیابی شده است.
آسیب امکانات رایگان
یک پژوهش که به بررسی وضعیت قیمت‌گذاری عوارض آزادراه‌‌‌ها در ایران پرداخته است، با اشاره به رایگان بودن استفاده عمومی از زیرساخت‌‌‌های حملونقل جاده‌‌‌ای، آن را آسیب‌‌‌زا خوانده است. پس از عوارض، دومین منبع درآمد اصلی در آزادراه‌‌‌ها، واگذاری حق دسترسی به متقاضیان (برای مجتمع‌‌‌های بین راهی، مراکز صنعتی و...) و همچنین دریافت اراضی ملی پیرامونی برای ساخت شهرک‌‌‌ها و مراکز گردشگری یا لجستیک توسط خود سرمایه‌گذار آزادراه است. صرف اتکا به عوارض تردد اگرچه می‌تواند هزینه نگهداشت و ترمیم‌‌‌های دوره‌‌‌ای را تامین کند، اما باعث بازگشت سرمایه ساخت آزادراه حتی در یک دوره ۳۰ساله نخواهد شد.
با‌این‌حال مسافران جاده‌‌‌ای تنها زمانی حاضر به پرداخت بهای استفاده از امکانات جاده‌‌‌ای هستند که احساس کنند بسته خدماتی که دریافت می‌کنند، از قبیل کیفیت راه، خدمات جانبی و امکانات جاده‌‌‌ای در سطحی قابل قبول است. اما به‌هر‌حال، افزون بر واقعی‌‌‌سازی نرخ عوارض، ضرورت پیش‌بینی محرک‌‌‌های سرمایه‌گذاری آزادراهی به شکل مولدسازی اراضی پیرامونی پروژه‌‌‌ها غیر‌قابل انکار است و واگذاری حق دسترسی آزادراهی به متقاضیان توسط سرمایه‌گذار، نقش اساسی در توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در این حوزه دارد.
فرمول عوارض مادام‌‌‌العمر
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، فرمول متداول جهانی برای تامین هزینه نگهداری از معابر، دریافت عوارض است. در آمریکا در نیمه نخست قرن ۱۹، تعداد راه‌‌‌های خصوصی که عوارض دریافت می‌‌‌کردند، بیش از راه‌‌‌های عمومی بود. در کشورهای اروپایی از جمله سوئیس، اتریش، فنلاند، دانمارک، لهستان و هلند تا کشورهای آسیایی از جمله چین و هند دریافت عوارض آزادراهی امری متداول است.
توجه به این نکته ضروری است که هزینه‌‌‌های نگهداری از راه‌‌‌ها در سال‌های اخیر در سراسر جهان افزایش داشته است. ارزش نگهداری از راه‌‌‌ها در سال ۲۰۲۳ معادل ۵۷۲میلیارد دلار بوده که در سال ۲۰۲۴ به حدود ۶۲۵میلیارد دلار و در سال ۲۰۲۵ به ۶۵۴میلیارد دلار رسیده است. پیش‌بینی می‌شود که ارزش بازار نگهداشت راه‌‌‌ها تا سال ۲۰۳۲ به ۹۷۴میلیارد دلار برسد. بازار نگهداری جاده‌‌‌ها به دلایل متعددی از جمله افزایش شهرنشینی، افزایش میزان ترافیک و کاهش کیفیت زیرساخت‌‌‌های جاده‌‌‌ای، شاهد رشد قابل‌توجهی است و با وجود افزایش هزینه‌‌‌های نگهداری، سیاستگذاری در زمینه بهبود کیفیتِ راه‌‌‌ها در حال افزایش است.
در این میان نقش دولتها و سیاستگذاری آنها در سرریز سرمایه‌گذاری‌‌‌ها به سمت پروژه‌‌‌های نگهداری و تعمیر جاده‌‌‌ها که به‌‌‌منظور بهبود ایمنی و کارآیی راه‌‌‌ها بسیار مهم است و به گسترش بازار نگهداشت راه‌‌‌ها کمک خواهد کرد، پررنگ است. برای این منظور محرک‌‌‌های متعددی در کشورهای مختلف جهان در نظر گرفته شده است که از جمله آنها می‌توان به فناوری‌‌‌های پیشران از جمله هوش مصنوعی، اینترنت اشیا به‌‌‌منظور نظارت و نگهداری جاده‌‌‌ها، پهپادها در نظارت بر کیفیت راه‌‌‌ها و تمرکز بر پایداری محیط در زمان ساخت جاده‌‌‌ها اشاره کرد. اصلی‌‌‌ترین راهکاری که بازار برای این منظور در نظر می‌گیرد، اجرای قراردادهای مبتنی بر عملکرد و اخذ عوارض بین راهی است.
آگاهی از اینکه اخذ عوارض جاده‌‌‌ای برای موفقیت در برنامه‌‌‌های نگهداری از جاده‌‌‌ها امری حیاتی است، کشورها را به تعیین سیاست‌‌‌های اثرگذار در این زمینه سوق می‌دهد. چین حدود ۷۰درصد از جاده‌‌‌های عوارض‌‌‌دار جهان را به خود اختصاص داده است، هرچند که بیشترین طول جاده‌‌‌ها و آزادراه‌‌‌ها را نیز در خود جای داده است. در کشورهایی همچون استرالیا، فرانسه، برزیل، آمریکا، آلمان (وسایل نقلیه باری)، هند، ایتالیا، ژاپن، مکزیک، سوئیس و دیگران، عوارض جاده‌‌‌ای را به طور گسترده‌‌‌ای دریافت می‌کنند. در ایالات متحده، بیش از چهارهزار کیلومتر از شبکه بزرگراه‌‌‌های بین ایالتی دارای عوارض هستند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، امروزه در کشورهای مختلف جهان حتی پس از پرداخت وام‌‌‌هایی که برای ساخت جاده‌‌‌ها دریافت شده است، اخذ عوارض توجیه اقتصادی داشته و دریافت می‌شود. بانک جهانی استدلال می‌کند که با توجه به عمر طولانی زیرساخت‌‌‌های جاده‌‌‌ای در صورت نگهداری صحیح، حفاظت از این زیرساخت‌‌‌ها بسیار مهم است چراکه در صورت ناکافی بودن کیفیت نگهداری، به سرعت فرسوده خواهند شد. این فرسودگی نیز هزینه‌‌‌های عملیاتی بالاتر برای وسیله نقلیه و هزینه‌‌‌های اجتماعی و زیست‌‌‌محیطی بالاتر به دلیل کاهش ایمنی و انتشار بیشتر سوخت‌‌‌های فسیلی را به دنبال خواهد داشت.
توصیه بانک جهانی این است که نرخ عوارض جاده‌‌‌ای پس از بازگشت سرمایه کاهش پیدا کند، اما دریافت عوارض باید به صورت دائمی دنبال شود، چراکه یک منبع درآمد پایدار است که به حفظ کیفیت معابر و ترمیم دوره‌‌‌ای آنها در زمان مناسب و به دور از نوسانات تصمیمات بودجه‌‌‌ای، کمک خواهد کرد. تنظیم نرخ عوارض جاده‌‌‌ای نیز در کشورهای گوناگون جهان به صورت هدفمند و با اهداف مختلفی انجام می‌شود؛ آلمان برای کامیون‌‌‌ها عوارض جاده‌‌‌ای در نظر می‌گیرد، چراکه بیشترین آسیب را به جاده‌‌‌ها می‌‌‌زنند. در سوئیس عوارض جاده‌‌‌ای متناسب با مسافت طی شده برای وسایل نقلیه سنگین وضع می‌شود. در کانادا نیز عوارض آزادراهی در نظر گرفته شده است که بخش عمده آن را وسایل نقلیه سنگین پرداخت خواهند کرد. مسافت آزادراهی نیز در نرخ عوارض در این کشور اثرگذار است.
آزادراه‌‌‌ها زیرساخت‌‌‌هایی هستند که ایجاد و توسعه آنها می‌تواند به وسعت یک قرن برای یک کشور و منطقه سودآوری داشته باشد، اما شرط آن نگهداری اصولی از این زیرساخت‌‌‌هاست. شرط نگهداری از زیرساخت‌‌‌ها نیز پیش‌بینی درآمدهای پایدار است که مهم‌ترین راه آن عوارض آزادراهی است. با وجود آنکه نرخ عوارض آزادراهی در سال گذشته رشد قابل‌توجهی داشته است، اما این ارقام باید متناسب با تورم اصلاح شود و درآمد حاصل از آن به صورت شفاف و با قرارگرفتن در یک خزانه اختصاصی صرف نگهداری از راه‌‌‌ها شود. اینها الزامات ایجاد زیرساخت سفری ایمن برای مسافرانِ جاده‌‌‌ها در عین عدم‌وابستگی به منابع دولتی و بودجه‌‌‌هاست که هر سال احتمال کم و زیاد شدنِ آنها وجود دارد.
